El Intermeccanica Italia: el coupé artesanal con motor Ford

A finales de los años sesenta, cuando el mercado europeo buscaba nuevas formas de mezclar el refinamiento italiano con la robustez estadounidense, surgieron varios proyectos que intentaban casar la elegancia de una carrocería artesanal transalpina con la disponibilidad de mecánicas fiables de allende el Atlántico. En ese contexto nació el Intermeccanica Italia, un coupé de producción limitada que durante casi cuatro años ofreció a un puñado de afortunados una combinación poco habitual: la calidez de un coche hecho a mano con la potencia de un V8 americano.

Detrás de la marca estaba Intermeccanica, fundada en Turín en 1959 por Franco Covi y un socio comercial, dos nombres vinculados a la industria de componentes y a la transformación artesanal de vehículos. La empresa empezó preparando coches de competición y pequeñas series, antes de embarcarse en proyectos más ambiciosos. Tras una etapa inicial centrada en prototipos y modelos como el Apollo, los responsables decidieron dar el salto a un gran turismo de vocación más lujosa y apto para circular a diario. Así se concibió el Italia, denominación que homenajeaba al país de origen del proyecto y que se mantendría durante toda su vida comercial.

El coche llegó en un momento delicado para los coupés italianos artesanales: muchas marcas pequeñas luchaban por sobrevivir frente a Ferrari, Maserati o Lamborghini, que ya operaban a escalas mayores. Sin embargo, existía un nicho para propuestas de tirada corta, bien terminadas y con una imagen deportiva. El Italia supo leer ese momento y ofrecer algo distinto: un vehículo que no pretendía competir con los grandes en exclusividad absoluta, sino que apostaba por una receta específica con personalidad propia.

A lo largo de este recorrido se analiza la génesis del proyecto, el trabajo de diseño y construcción de su carrocería, la particular elección mecánica con corazón americano, sus cualidades dinámicas y el lugar que ocupa en el panorama de los GT europeos de la época. Se trata de un modelo que, pese a su rareza, resume como pocos la filosofía del artesanal bien entendido.

Origen y génesis del proyecto

La idea del Italia surgió cuando Intermeccanica ya había acumulado cierta experiencia en la transformación de chasis importados y en la preparación de pequeñas series para el mercado estadounidense. Covi y su socio eran conscientes de que vender un coupé italiano en América resultaba más sencillo si la mecánica resultaba familiar para los talleres y concesionarios de aquel lado del Atlántico. De ahí la decisión de recurrir a un V8 Ford como elemento central de la propuesta.

El primer paso fue elegir una plataforma que sirviera de base. En lugar de desarrollar un chasis desde cero, los ingenieros optaron por una solución tubular de acero que combinaba secciones de sección rectangular con perfiles más ligeros. El conjunto se diseñó pensando en alojar el motor en posición delantera longitudinal, con el cambio en bloque y la transmisión al eje trasero. Esa arquitectura permitía distribuir el peso de forma razonablemente equilibrada, dentro de las limitaciones propias de un coche con motor delantero.

El proyecto arrancó formalmente hacia 1967 y el primer prototipo se completó en los talleres turineses a finales de ese mismo año. Las primeras unidades de producción salieron de la cadena en 1968, aunque la homologación definitiva en algunos mercados europeos y americanos se fue resolviendo a lo largo de los meses siguientes. La producción se prolongó, con altibajos, hasta 1971, sumando alrededor de medio millar de unidades entre coupés y, en menor medida, versiones spider.

Una de las características más llamativas del Italia era su filosofía de producción semindustrial. La carrocería se fabricaba en aluminio sobre matrices artesanales, los paneles se remataban a mano y el montaje final corría a cargo de equipos reducidos. Ese proceso, lento y costoso, confería a cada unidad una cierta individualidad dentro de la serie, algo que hoy se valora especialmente entre coleccionistas y restauradores.

Diseño y carrocería

Las líneas del Italia mostraban la sensibilidad del diseño italiano de finales de los sesenta, aunque sin caer en los excesos barrocos de la época. La silueta era baja, alargada y limpia, con un frontal afilado en el que destacaban los faros fijos carenados y una parrilla discreta. La caída del techo era suave hasta llegar a una zaga corta, con portón trasero de cristal que recordaba soluciones vistas en otros coupés europeos del momento.

El responsable de la imagen del coche fue el diseñador Franco Martinengo, un profesional con trayectoria en distintos carroceros italianos que imprimió al Italia una imagen elegante y deportiva a partes iguales. Los paneles laterales presentaban una línea de cintura elevada que se interrumpía tras las puertas para integrar las salidas de aire traseras, una solución habitual para refrigerar los V8 de cubicaje generoso. Las manillas y los cromados se dosificaron con criterio, evitando la sensación de ostentación.

En el interior predominaba una atmósfera envolvente, con tapicerías de cuero, madera y moqueta de calidad. El cuadro de instrumentos se agrupaba frente al conductor, con relojes redondos de generoso tamaño y una palanca central metálica. La ergonomía estaba pensada para un uso cómodo en viaje largo, con asientos de respaldo ligeramente reclinado que sujetaban correctamente en curvas cerradas.

Uno de los aspectos más celebrados del Italia era el ajuste de las puertas y los huecos de carrocería, claramente superior al de muchos rivales de producción artesanal. Esa obsesión por el detalle constructivo, propia de los mejores carroceros italianos, contrastaba con el origen mecánico estadounidense y contribuyó a que el coche se percibiera como un producto de calidad superior a la media de su segmento.

Mecánica Ford bajo el capó

El elemento que más llamaba la atención a primera vista era el motor. El Italia montaba inicialmente el V8 Ford 289 de 4,7 litros, una mecánica sobradamente conocida por su fiabilidad y por la facilidad para encontrar recambios en el mercado americano. Este bloque, con culatas de válvulas en cabeza y árbol de levas en bloque, entregaba alrededor de 195 caballos en su versión para el Italia, acoplado a una caja de cambios manual de cuatro relaciones o, opcionalmente, a una automática de tres velocidades.

Cuando la marca americana actualizó su gama y lanzó el 351 Cleveland, Intermeccanica ofreció también esta nueva mecánica como opción. El 351, más cúbico y potente, elevaba la potencia por encima de los 245 caballos según las versiones, manteniendo la arquitectura en V8 con cilindros en cabeza. Ese salto mecánico convertía al Italia en un GT de prestaciones muy notables, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos y de alcanzar velocidades máximas cercanas a los 230 km/h, cifras muy respetables para su época.

El motor se montaba sobre soportes elásticos que intentaban aislar el habitáculo de las vibraciones, aunque inevitablemente se transmitía el carácter bronco del V8 americano. Los escapes, diseñados a medida, emitían un sonido grave y rotundo que subrayaba el temperamento deportivo del coche. En el apartado de refrigeración, el sistema incluía un radiador de generosas dimensiones y un ventilador con embrague térmico, imprescindibles para mantener la temperatura bajo control en climas cálidos.

El tren delantero era independiente, con dobles triángulos y muelles helicoidales, mientras que el trasero recurría a un eje rígido con muelles semielípticos, una solución típica del momento. Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas, una rareza en coupés artesanales de aquellos años, lo que confería al Italia una capacidad de deceleración superior a la media de su categoría.

Comportamiento dinámico y legado

Al volante, el coche transmitía una dualidad interesante: la postura cómoda y el rodar silencioso en autopista se combinaban con una agilidad notable en carreteras reviradas. La dirección, asistida, ofrecía un guiado preciso aunque algo comunicativo, mientras que el cambio manual tenía un tacto correcto aunque mejorable en recorridos largos. En conjunto, el coche se percibía como un gran turismo bien afinado, más enfocado al viaje rápido que a la conducción deportiva extrema.

Sin embargo, el peso del motor delantero se notaba en curvas muy cerradas, donde el subviraje podía aparecer si se abusaba del acelerador. A cambio, el coche mostraba una estabilidad lineal elogiable a alta velocidad, herencia de su batalla larga y su buena aerodinámica. Los neumáticos, de sección generosa, aportaban un buen compromiso entre agarre y confort, aunque no estaban a la altura de los compuestos actuales.

El legado del Italia es curioso: hoy es un vehículo relativamente desconocido para el gran público, lo que paradójicamente ha protegido a muchas unidades de restauraciones agresivas. Los especialistas lo consideran un eslabón interesante entre los grandes GT italianos de los sesenta y los coupés más americanizados de los setenta, una pieza singular que combina lo mejor de dos mundos. Su valor en el mercado de clásicos ha crecido de forma sostenida en los últimos años, especialmente en los colores originales bien conservados.

Comparado con rivales más célebres, como el Jaguar E-Type, el Italia ocupa un lugar discreto pero coherente. Frente al glamour del británico, ofrecía una receta menos brillante pero igualmente atractiva, pensada para quienes querían algo distinto sin renunciar a la deportividad.

Posición frente a sus contemporáneos

Para entender al Intermeccanica Italia conviene situarlo junto a otros coupés artesanales que compartieron su época y su filosofía de mezclar ingredientes europeos y americanos. La siguiente tabla resume algunas de sus características técnicas más relevantes comparadas con cuatro contemporáneos directos.

Modelo	Motor	Cilindrada (cm³)	Potencia (CV)	Velocidad máxima (km/h)	Producción aproximada
Intermeccanica Italia	V8 Ford 289 / 351	4.736 / 5.765	195–245	215–230	~500
De Tomaso Mangusta	V8 Ford 302	4.942	230	250	~400
ISO Grifo	V8 Chevrolet 327	5.358	300	260	~700
Jensen Interceptor	V8 Chrysler 440	6.997	330	230	~6.500
Monteverdi 375 L	V8 Chrysler 440	6.997	375	250	~30

Como se aprecia, el Italia no competía en potencia bruta frente a propuestas como el Monteverdi o el Jensen, pero su ligereza relativa y su cuidada construcción lo convertían en una alternativa muy interesante. Frente al Mangusta, con quien compartía mecánica de base, ofrecía un habitáculo mejor terminado y una imagen menos agresiva, más adecuada para el uso diario.

En definitiva, el Intermeccanica Italia representa una filosofía que merecería mayor reconocimiento: la del coche artesanal pensado para rodar, con componentes fiables y una personalidad diferenciada. Su reducido volumen de producción lo condena a un papel secundario en los libros de historia, pero para quienes han conducido uno, la experiencia resulta difícil de olvidar.