El Citroën DS, la diosa que transformó el automóvil

El 6 de octubre de 1955, las puertas del Salón de París volvieron a abrirse después de la presentación del Citroën DS. La novedad de la marca del doble chevrón ocupaba una posición privilegiada en el recinto, pero nadie estaba preparado para el impacto que produciría. Su carrocería parecía llegada de otro tiempo, y sus soluciones mecánicas desbordaban lo que el público esperaba de una berlina familiar.

La reacción fue inmediata. Se habla de cerca de 12.000 pedidos durante la primera jornada, una cifra extraordinaria para un automóvil caro, complejo y todavía rodeado de incógnitas. La prensa lo bautizó como “la diosa” a partir de un juego fonético en francés entre Déesse y DS. El nombre terminó describiendo algo más profundo que una simple ocurrencia: aquel coche parecía pertenecer a una categoría propia.

El DS fue un proyecto de ingeniería, diseño y producción industrial con pocos precedentes. Su influencia alcanzó a la suspensión, la seguridad, la aerodinámica, la ergonomía y la manera de entender un automóvil de lujo. Más de medio siglo después, sigue siendo una de las creaciones fundamentales de la historia del automóvil europeo.

Una aparición que cambió París

Citroën necesitaba sustituir al Traction Avant, el revolucionario modelo presentado en 1934. La empresa no buscaba una actualización convencional, sino un salto tecnológico que mantuviera su imagen de fabricante innovador. El proyecto VGD —Voiture à Grande Diffusion— comenzó antes de la Segunda Guerra Mundial y atravesó años de dificultades, reorganizaciones y escasez de recursos.

El ingeniero André Lefèbvre dirigió la arquitectura técnica, mientras que el diseñador Flaminio Bertoni dio forma al exterior y al interior. Ambos ya habían colaborado en el Traction Avant y en el 2 CV, pero el nuevo proyecto exigía una integración mucho más estrecha entre ingeniería y estilo. El resultado debía ser aerodinámico, ligero, espacioso y capaz de ofrecer un confort sin rival.

La silueta sorprendía por sus proporciones. El largo capó descendía hacia una nariz afilada, el habitáculo formaba una cápsula acristalada y la zaga terminaba en una cola elevada, casi suspendida. Las ruedas traseras quedaban parcialmente cubiertas por unos carenados desmontables. En lugar de seguir las formas pesadas y verticales de las berlinas de la época, el DS parecía avanzar varios años hacia el futuro.

La herencia del Traction Avant

Aunque su aspecto rompía con todo lo conocido, el DS conservaba una relación directa con la tradición técnica de Citroën. La tracción delantera seguía siendo un elemento esencial, igual que la estructura monocasco. Esta configuración liberaba espacio en el habitáculo y permitía instalar el suelo prácticamente plano, una ventaja decisiva para una berlina de uso familiar.

El motor inicial era una evolución del cuatro cilindros del Traction Avant, con 1.911 centímetros cúbicos. No constituía la parte más vanguardista del conjunto, y su rendimiento quedaba por debajo de las expectativas que despertaba la carrocería. Sin embargo, la suavidad de marcha, la estabilidad y la capacidad para mantener velocidades elevadas en carreteras irregulares compensaban sus limitaciones.

Citroën concentró buena parte de la innovación en el chasis. Los frenos delanteros de disco, montados junto a la caja de cambios para reducir el peso no suspendido, fueron una solución avanzada para un coche de producción en serie. También incorporó dirección asistida y una transmisión semiautomática cuyo embrague y selección de marchas dependían de un circuito hidráulico de alta presión.

Una arquitectura pensada desde cero

El elemento más célebre del DS era su suspensión hidroneumática. Cada rueda utilizaba una esfera que contenía nitrógeno comprimido y un fluido hidráulico. La presión del sistema mantenía la carrocería a una altura constante, independientemente de la carga, y permitía elegir distintas posiciones de elevación para superar obstáculos o circular por caminos difíciles.

La suspensión no buscaba únicamente suavidad. Su diseño mantenía las ruedas en contacto con el firme y reducía las variaciones de comportamiento provocadas por baches, frenadas o equipaje. El conductor podía recorrer una carretera rota con una sensación de aislamiento desconocida en la mayoría de los turismos contemporáneos. La expresión “alfombra voladora” se convirtió en una descripción habitual de su manera de avanzar.

El sistema hidráulico alimentaba también la dirección, los frenos y la caja de cambios. Esa concentración de funciones hizo posible una conducción muy particular, con un pedal de freno en forma de botón y una respuesta de dirección ligera y precisa. La tecnología exigía mantenimiento especializado, pero ofrecía una experiencia que ningún rival podía reproducir con los recursos convencionales de la época.

Elemento Solución del Citroën DS Relevancia histórica
Suspensión Sistema hidroneumático con altura regulable Confort excepcional y nivelación automática
Frenos Discos delanteros montados junto a la transmisión Mayor potencia de frenado y menor masa no suspendida
Dirección Asistencia hidráulica Maniobras más ligeras y control más preciso
Transmisión Caja manual con embrague y selección hidráulicos Conducción semiautomática sin pedal de embrague
Carrocería Estructura monocasco y paneles desmontables Ahorro de peso y mantenimiento más sencillo
Diseño Volúmenes aerodinámicos y habitáculo adelantado Nueva referencia para las berlinas de lujo

El lenguaje visual de Flaminio Bertoni

Bertoni no se limitó a dibujar una carrocería llamativa. Organizó cada volumen según las necesidades aerodinámicas y habitacionales del proyecto. El techo elevado favorecía el espacio interior, mientras que la cintura baja mejoraba la visibilidad. El parabrisas panorámico y los finos pilares creaban una cabina luminosa muy distinta de los interiores oscuros habituales durante los años cincuenta.

El techo de material plástico reforzado reducía el centro de gravedad y permitía conservar una estructura metálica más ligera. Las puertas carecían de marcos en las ventanillas, y el capó se abría en una sola pieza que envolvía gran parte del frontal. El acceso a la mecánica y a ciertos componentes de la suspensión respondía a una lógica funcional, aunque con una apariencia escultórica.

En el interior, el salpicadero agrupaba los mandos de forma clara y el volante monobrazo dejaba libre la zona central. Este diseño tenía una razón práctica: en caso de impacto, el aro podía deformarse con mayor facilidad y reducir el riesgo de lesiones. El DS demostraba que la seguridad pasiva también podía formar parte de una identidad estética reconocible.

La técnica al servicio del confort

La gran aportación del DS consistía en hacer que la sofisticación trabajara para el usuario. El conductor no necesitaba entender el circuito hidráulico para beneficiarse de él. Al arrancar, la carrocería se elevaba lentamente hasta alcanzar su posición de marcha; al detenerse, el sistema mantenía la altura correcta aunque el maletero estuviera lleno.

El comportamiento en carretera era especialmente notable. La tracción delantera ofrecía buena motricidad sobre superficies deslizantes, y el reparto de masas contribuía a una estabilidad tranquilizadora. La suspensión absorbía los baches sin convertir al coche en un vehículo flotante. Seguía existiendo control sobre la trayectoria, incluso cuando el firme estaba muy deteriorado.

Citroën también desarrolló soluciones relacionadas con la seguridad. El depósito de combustible se situó en una posición protegida, entre el habitáculo y el eje trasero, y la estructura distribuía mejor las fuerzas de una colisión que muchas carrocerías tradicionales. En 1967, el DS incorporó faros direccionales, una solución especialmente llamativa: las luces interiores giraban con la dirección para iluminar la curva antes de entrar en ella.

De la berlina innovadora al icono

La gama creció con rapidez. El ID, presentado como una alternativa más sencilla y asequible, prescindía de parte de la complejidad del DS y utilizaba una configuración mecánica más convencional. Aun así, conservaba la carrocería y buena parte de las cualidades dinámicas que habían convertido al modelo original en un fenómeno.

Con el tiempo aparecieron motores de mayor cilindrada y versiones más refinadas. El DS 21 y el DS 23 mejoraron las prestaciones, mientras que el acabado Pallas añadió materiales de mayor calidad, aislamiento y equipamiento. Las variantes familiares y ambulancia ofrecían una capacidad de carga enorme, y los carroceros independientes crearon descapotables y coupés de gran valor coleccionista.

Entre todos ellos, los descapotables de Henri Chapron ocupan un lugar especial. Su producción fue limitada y artesanal, con una transformación profunda de la carrocería y un acabado acorde con los automóviles de lujo. También hubo versiones presidenciales, coches de representación y unidades preparadas para rallyes. El DS podía ser una herramienta profesional, una berlina estatal o una máquina de competición sin perder su personalidad.

Una influencia que sigue presente

El Citroën DS dejó de fabricarse en 1975, después de dos décadas de producción y más de un millón de unidades entre DS e ID. Su sucesor, el CX, mantuvo la tracción delantera, la aerodinámica y la suspensión hidroneumática, pero ningún modelo posterior de la marca reprodujo por completo la audacia del original.

Su huella puede rastrearse en numerosos automóviles posteriores. La búsqueda de carrocerías más eficientes, la integración entre diseño y ergonomía, la dirección asistida generalizada y las suspensiones regulables forman parte de una evolución en la que el DS desempeñó un papel decisivo. Incluso los debates actuales sobre confort, control electrónico de la altura y diseño centrado en el usuario tienen un antecedente claro en aquel proyecto francés.

Para la cultura del automóvil clásico, su interés va más allá de la nostalgia. Es un documento industrial que muestra cómo una empresa puede convertir una idea técnica en una experiencia completa. También es una pieza de diseño con suficiente fuerza para ser reconocida por personas que no siguen habitualmente la historia del motor.

Qué conviene observar en un DS histórico

Estudiar uno de estos automóviles exige mirar tanto la documentación como el propio vehículo. La suspensión hidroneumática puede funcionar con suavidad o esconder reparaciones costosas; el estado de las esferas, las conducciones y las bombas resulta fundamental. La corrosión en la estructura y en los bajos también merece una inspección detallada, porque una carrocería aparentemente brillante puede ocultar daños importantes.

Las versiones originales tienen un valor histórico específico. Un DS 19 de primera época permite comprender el impacto de 1955, mientras que un DS 23 Pallas representa la madurez de la fórmula. Los modelos familiares, los descapotables Chapron y las unidades con faros direccionales poseen otra dimensión dentro del mercado de clásicos. La autenticidad, la trazabilidad y la calidad de la restauración pesan tanto como el acabado o la potencia.

Para acercarse al modelo con criterio, estas pautas resultan especialmente útiles:

El valor del DS no reside únicamente en que sea bonito o raro. Su importancia está en la coherencia de un concepto que unió confort, seguridad, aerodinámica y carácter en una época en la que esas cualidades rara vez aparecían juntas. Cada mando, cada panel desmontable y cada esfera hidráulica participa de una misma idea: el automóvil podía ser técnicamente ambicioso sin dejar de ser habitable y usable.

Por eso la “diosa” continúa ocupando un lugar central en la historia del diseño automovilístico. Su forma todavía parece atrevida, pero sus verdaderas innovaciones se descubren al observar cómo se mueve, cómo protege a sus ocupantes y cómo convierte una carretera imperfecta en una experiencia serena. Explora sus distintas versiones, consulta la documentación de época y acércate a un ejemplar conservado para entender por qué el Citroën DS sigue siendo mucho más que un clásico admirado.