Nuevo Audi R18: innovación para el nuevo deportivo híbrido de carreras

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El nuevo Audi R18 es más eficiente y consume menos combustible que cualquiera de las generaciones anteriores.

La combinación del motor V6 TDI y el sistema de propulsión hibrido desarrolla una potencia conjunta de más de 1.000 CV.

Importantes cambios en la aerodinámica han transformado totalmente la fisonomía exterior del LMP1 de Audi.

Audi ultima los preparativos para la temporada 2016 de cara al Campeonato del Mundo FIA de Resistencia (WEC) y a las 24 Horas de Le Mans: el Audi R18 ha sido rediseñado desde cero y casi no tiene nada en común con su predecesor. Cuenta con un concepto más radical en la aerodinámica, incluyendo una nueva célula de seguridad; su sistema de propulsión híbrido funciona por primera vez con una batería; el motor V6 TDI ha sido revisado y se añaden nuevas soluciones técnicas que hacen del deportivo LMP1 de Audi un vehículo más potente y, una vez más, claramente más eficiente que su predecesor. El nuevo R18 es el coche de carreras más poderoso construido por Audi hasta la fecha, pero consume menos combustible que cualquiera de las generaciones anteriores.

La potencia total del nuevo Audi R18 es de es de más de 1.000 CV, entregada por el motor TDI y el sistema de propulsión híbrido. Con un diez por ciento menos de consumo de combustible, Audi alcanza de nuevo las mejores marcas en materia de eficiencia. El reglamento del FIA WEC promueve que los fabricantes construyan coches de carreras cada vez más eficientes desde el año 2014. A partir de la temporada 2016 este aspecto se intensificará, al reducirse considerablemente el límite superior de consumo de energía a 10 megajulios por vuelta en Le Mans. “El resultado es un coche de carreras que administra la energía de manera aún más eficaz que antes. Este es un objetivo que también perseguimos en nuestros automóviles de calle”, asegura el Director de Audi Motorsport, Wolfgang Ullrich. “Este tipo de competiciones continúa estableciendo todo un ejemplo para la ingeniería automovilística. Para Audi, las innovaciones de cara a la producción en serie han formado parte esencial de nuestros programas de competición durante 35 años”.

Todos los ingenieros de desarrollo de Audi Sport se enfrentan al reto de mejorar la eficiencia del Audi R18. Como resultado de la incorporación a la clase de 6 megajulios, el sistema híbrido, debido al reglamento, ahora recupera un 50 por ciento más de energía. La aerodinámica es totalmente nueva, y casi todos los sistemas del vehículo han sido mejorados o rediseñados. En consecuencia, el consumo de energía disminuye, el coche es ahora más ligero, y permite un montaje más compacto de todos sus componentes. Con todo ello el resultado es un R18 que incluso visualmente difiere claramente de su predecesor.

Nueva estructura para una aerodinámica optimizada

Ningún otro coche de carreras personifica la filosofía de la aerodinámica optimizada al máximo de forma tan consistente como los prototipos LMP1, que incluso ofrecen una imagen futurista. Al mirar el nuevo Audi R18 salta a la vista un exterior significativamente diferente. Las proporciones de la parte delantera y de la cabina en relación a la longitud total del vehículo han cambiado, y el frontal es claramente más estrecho que antes.

“Las nuevas proporciones influyen en la distribución del peso y la aerodinámica”, explica Jörg Zander, Director de Ingeniería de Audi Sport. “Nuestro objetivo más importante era mejorar el flujo de aire”. La corriente ha de dirigirse desde el frontal a través de la parte superior del coche y entre los pasos de rueda, mediante conductos de refrigeración a través de la carrocería y teniendo en cuenta también los bajos del coche. “En este proceso debe evitarse la creación de turbulencias, ya que eso hace perder energía”, explica Zander. Son vórtices indeseables, ya que crean turbulencias que aumenta la resistencia del paso del aire. Cuanto menor sea el espacio que ocupa el monocasco mayor es el espacio libre para facilitar dicho flujo de aire. Gracias a las nuevas proporciones, el nuevo Audi R18 dirige el de aire con mayor eficacia para ofrecer una aerodinámica óptima. En la parte trasera el aire sale de nuevo a través del difusor, generando carga aerodinámica que resulta beneficiosa en las curvas. Audi ha desarollado un nuevo monocasco, modificando las proporciones para alcanzar la longitud máxima de 4.650 milímetros, y diseñando el resto de componentes en consecuencia.

También cambian las dimensiones y la ubicación de las entradas de aire previstas en los pasos de rueda delanteros, destinadas a reducir los efectos de elevación aerodinámica indeseables en caso de corrientes de aire laterales. Su superficie se ha ampliado un 45 por ciento en comparación con los de la temporada 2015.

Soluciones creativas para el chasis

Este nuevo concepto requiere innovaciones en muchas otras áreas. La suspensión es un ejemplo. Para que sean compatibles con la posición de los ejes de transmisión del sistema híbrido, los puntos de anclaje de la suspensión delantera en el nuevo monocasco se han reposicionado, revisando la cinemática de manera significativa. Brazos transversales que presentan un nuevo diseño se utilizan ahora para el guiado de las ruedas, y los amortiguadores son accionados a través de empujadores tipo pushrod. La cinemática de la suspensión trasera también ha sido optimizada; como ocurría con el vehículo de la generación anterior, el control de los amortiguadores se ejerce aquí con empujadores tipo pullrod. El equilibrio óptimo a cualquier velocidad queda garantizado por el sistema de control de balanceo Linked Suspension System (LSS).

La transmisión también es de nuevo diseño. Las simulaciones de Audi revelaron que el motor optimizado permite una relación de transmisión con mínimas caídas de revoluciones entre machas incluso en combinación con una caja de cambios de seis velocidades en lugar de la unidad de siete velocidades anterior. Como resultado, los ingenieros lograron reducir aún más el peso de la transmisión. En otras áreas de la estructura del vehículo Audi aplica de forma activa su concepto de construcción ligera, al tiempo que conserva la elevada rigidez del chasis.

Además, las nuevas soluciones para los mecanismos de actuación de distintos sistemas individuales del Audi R18 ayudan a reducir el peso. Mientras que en el vehículo de la generación anterior se accionaban mediante actuadores eléctricos los sistemas de frenos, transmisión y motor, el nuevo Audi R18 utiliza un nuevo sistema central de funcionamiento hidráulico de alta presión. El reglamento permite un peso mínimo de 875 kilogramos para los prototipos LMP1 híbridos. A pesar de incorporar un sistema híbrido más potente –y por lo tanto necesariamente más pesado– Audi no excede este límite.

Novedades para la propulsión híbrida

Audi ha sido pionera en la tecnología híbrida, y el primer fabricante que ha ganado las 24 Horas de Le Mans con un sistema de recuperación de energía, utilizando un sistema de almacenamiento de energía de volante de inercia entre 2012 y 2015. Ahora es el momento oportuno para el siguiente paso: una batería se encargará de la acumulación de la energía. La tecnología electrocinética se sustituye por un sistema de almacenamiento electroquímico. “El acumulador de volante de inercia sin duda fue viable para las clases de energía más bajas”, explica Thomas Laudenbach, responsable de Electricidad, Electrónica y Sistemas de Energía de Audi Sport. “Pero debido al hecho de que ahora tenemos que procesar aún más energía que antes, necesitamos un cambio de tecnología”. El anterior acumulador de volante de inercia garantiza alta densidad de potencia. Ahora, también es necesario conseguir una alta densidad de energía, ya que Audi cambia a una categoría de energía más elevada. A partir de la temporada 2016, la cantidad de energía aumentará en un 50 por ciento a 6 megajulios. Al comparar este nivel con el de la temporada 2014, desde entonces  los ingenieros incluso han triplicado la cantidad de energía recuperada.

Por primera vez Audi utiliza un acumulador de iones de litio como base del sistema híbrido de almacenamiento de energía. Desde 2009 las baterías para el sistema eléctrico de los prototipos LMP de la marca de los cuatro aros se han basado en esta tecnología. Las células del avanzado sistema de almacenamiento híbrido basadas en la producción cuentan con una potente química celular y están conectadas en serie. El sistema se encuentra una vez más dentro de la estructura de seguridad de alta resistencia en el monocasco, y encapsulado por separado. El sistema eléctrico y los sistemas electrónicos de seguridad monitorizan varios parámetros –desde células individuales hasta el sistema global de alta tensión– e intervienen en caso necesario. Naturalmente, incluyen detección y corte de suministro en caso de colisión.

La energía almacenada por el sistema es generada por la Unidad Generador Motor (MGU) situada en el eje delantero. El Audi R18 convierte el movimiento de rotación de las ruedas delanteras en energía eléctrica cuando el conductor frena antes de entrar en una curva, energía que se inyecta al sistema de almacenamiento. De esta manera, el prototipo híbrido utiliza la energía que de otro modo se iba a perder. Si el piloto acelera de nuevo al salir de la curva, la corriente fluye en dirección opuesta para alimentar la MGU. Como resultado, el eje delantero del R18 ayuda acelerar el coche de nuevo. Un circuito de refrigeración de baja temperatura, independiente desde el sistema de refrigeración del motor, enfría la batería, la MGU, y la electrónica de potencia.

A partir de la temporada de 2016 existe una limitación específica en pista impuesta en la potencia de salida, adicional a la de la clase de energía. Aunque la MGU puede recuperar cualquier cantidad deseada de energía, ahora en Le Mans sólo es posible suministrar 300 kW (408 CV). Audi ha diseñado su MGU para una potencia de más de 350 kW (476 CV) con el objetivo de recuperar tanta energía como sea posible. La razón es que, incluso cuando se frena a alta velocidad, las fases de frenado de un coche LMP1 duran entre tres y cinco segundos. La elevada potencia de salida del sistema ayuda a recuperar de manera eficiente la energía requerida. En Le Mans el sistema sólo puede suministrar 300 kW durante la aceleración posterior; en consecuencia, la energía del sistema híbrido estará disponible durante un período de tiempo mayor. Este límite no se aplica a las otras pruebas del campeonato FIA WEC.

Al optar por la clase de 6 megajulios, Audi ha presentado su MGU más potente hasta la fecha. En 2012 Audi comenzó con alrededor de 150 kW (204 CV) de potencia eléctrica. A fecha de hoy este nivel se ha duplicado con creces. Conceptualmente, la anterior y la nuevo MGU son similares entre sí. Sin embargo, la electrónica de potencia, el estator y el rotor son de nuevo desarrollo. Este sistema de propulsión híbrido ofrece un alto rendimiento y desarrolla un elevado par motor, como resultado de lo cual las cargas que actúan sobre los componentes que transmiten la potencia de al eje delantero aumentan en consecuencia. Audi utiliza un diferencial de deslizamiento limitado en el eje delantero para transferir el par con una pérdida mínima.

Menos energía y un motor V6 más eficiente

Se ha permitido aumentar la potencia del sistema de propulsión híbrido. El equipo de desarrollo del motor dirigido por Ulrich Baretzky se enfrentó a un gran desafío ante la temporada 2016. El V6 de 4 litros recibe bastante menos combustible, lo que reduce inicialmente su potencia. Dos factores han de ser considerados al respeto. Audi cambió a una clase de híbrida de energía más alta y el reglamento asigna menos combustible para los coches que recuperan grandes cantidades de energía; se estima que alrededor de algo menos de un tres por ciento. Al mismo tiempo, hay otro cambio importante. La velocidad de los coches de carreras LMP1 aumenta continuamente. Para controlarlo, los comisarios de la FIA, el WEC y el organizador de Le Mans, ACO, asignan claramente menos consumo de combustible para los coches de carreras híbridos. “Este es un cambio que, como fabricante, apoyamos con el fin de controlar los tiempos por vuelta”, comenta Wolfgang Ullrich.

El concepto básico del motor V6 TDI procede de 2011. Con su único turbocompresor VTG de geometría variable y doble flujo, ángulo de inclinación entre bancadas de cilindros de  de 120 grados, colector de escape dentro de la V y soluciones detalladas e innovadoras, este motor puede considerarse extraordinario. La cilindrada inicial de 3,7 litros aumentó a 4 litros en 2014. “Utilizamos el mismo concepto básico de motor por sexto año consecutivo. Esto demuestra que la idea sigue estando vigente”, afirma Ulrich Baretzky. “Debido a los aumentos de eficiencia, podemos compensar parcialmente la menor cantidad de combustible”.

Entre otras cosas, el turbocompresor es ahora más ligero y más eficiente. Externamente, el V6 TDI también ha cambiado. Los componentes individuales están dispuestos de manera diferente para dejar espacio para el nuevo concepto de la aerodinámica. La limitación dispuesta para la presión de sobrealimentación no cambia el par del motor de más de 850 Nm. La mayor eficiencia tiene sus recompensa, ya que la capacidad del depósito de combustible se ha reducido en un ocho por ciento, para quedar en 49,9 litros.

El aumento de eficiencia es notable en una comparación histórica. El TDI V6 actual consume un 32,4 por ciento menos de combustible que la primera generación de 2011. Este avance es aún más importante en comparación con el año 2006, cuando Audi utilizó por primera vez la tecnología TDI en Le Mans. Gracias a esta tecnología, la marca de los cuatro aros se ha asegurado ocho victorias y un récord de distancia, además de dos títulos mundiales. Hoy en día, el prototipo LMP1 de Audi con el motor actual utiliza un 46,4 por ciento menos de combustible en Le Mans. Aún así, se consiguen tiempos de vuelta que son de 10 a 15 segundos más rápidos que hace una década. Todo esto es posible gracias a la suma de todos los avances que se han realizado en las áreas de aerodinámica, diseño ligero y en la cadena cinemática.

Seguridad al más alto nivel

En términos de seguridad, los coches de competición LMP1 continúan estableciendo normas de seguridad muy efectivas. Audi complementa los requisitos requeridos por los reglamentos con una investigación que supera con creces estas reglas. En el campo de la seguridad activa, los pilotos de Audi pueden recurrir a una amplia gama de ayudas. Si bien la información del monitor en el habitáculo para mostrar las señales de las banderas de control de carrera es obligatoria, Audi ayuda a sus pilotos con una serie de soluciones adicionales. Por ejemplo, los faros Matrix LED combinados con los faros láser de Audi optimizan el haz de luz de los coches de carreras, que pueden alcanzar velocidades de hasta 340 km/h. Desde 2015, los clientes de Audi pueden incorporar faros láser en la segunda generación del Audi R8. La tecnología Matrix LED  se va incorporando cada día a un número mayor de gamas de modelos.

También se proporciona una buena visión trasera gracias a un eficiente y ligero sistema de cámara en combinación con una ultramoderna pantalla AMOLED que ejerce como un espejo retrovisor digital. Desde la temporada 2001, los pilotos y equipos de mecánicos han tenido controlada la presión de inflado de neumáticos mediante un sistema de monitorización de presión de neumáticos. Y por último, pero no menos importante, el Audi R18 controla automáticamente la distribución de fuerza de frenado con respecto al sistema híbrido en las diferentes condiciones de funcionamiento.

En el caso de que un accidente no se pueda evitar, los sistemas de seguridad pasiva entran en acción. El monocasco se compone de una estructura de CFRP de alta resistencia con un núcleo de aluminio en panal de nido de abeja, y tiene una parte delantera preparada para absorber energía en caso de un choque frontal. En 2011 Audi fue el primer fabricante en utilizar un monocasco de una sola pieza. La célula que conforma el habitáculo incluye protección adicional contra impactos laterales, con capas de Zylon integradas en las paredes de la cabina que previenen la posible intrusión de objetos. En la parte trasera, en caso de colisiones, una estructura de CFRP en la transmisión absorbe la energía del impacto. Desde la temporada 2014 se utilizan con éxito correas dobles en las ruedas para reducir el riesgo de separación de la carrocería en caso de accidentes. Debido a su movimiento de rotación, las ruedas tienen altos niveles de energía cinética. Los sistemas de protección de alta tensión aseguran que la corriente eléctrica en el sistema híbrido pueda ser controlada de forma segura. No hay ninguna otra disciplina del automovilismo que utilice tanta cantidad de alta tecnología para proteger al conductor antes o durante un accidente.

Ya sea en términos de rendimiento, de seguridad o de innovación y eficiencia, por la suma de todas las tecnológicas empleadas, la clase LMP1 sigue siendo única en todo el mundo y por lo tanto de gran importancia para el futuro del automóvil.

Texto e imagen: Audi

Los jugadores del FC Barcelona experimentan la tecnología de conducción autónoma de Audi

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Emoción y adrenalina en una experiencia sorpresa en la que los jugadores del FC Barcelona comprobaron las posibilidades de la conducción autónoma.

El Audi RS 7 piloted driving concept completó el trazado al circuito de Castellolí sin intervención del piloto, alcanzando velocidades de 200 km/h.

El video del evento puede verse en el canal de YouTube de Audi España en el siguiente enlace: http://bit.ly/Audi-FCB-ElPilotoFan

La tecnología de conducción autónoma de Audi ya es una realidad, y los jugadores del FC Barcelona han podido comprobarlo de primera mano en un evento muy especial cargado de sorpresas, emoción y adrenalina, al recorrer el circuito de Castellolí a bordo del Audi RS 7 piloted driving concept sin intervención humana en lo que inicialmente iba a ser una demostración de conducción por parte de un piloto profesional.

Audi, en colaboración con la agencia de publicidad DDB España, ha llevado a cabo una original acción para demostrar una vez más que la tecnología de conducción autónoma Audi piloted driving de la marca de los cuatro aros es ya una auténtica realidad.

Los jugadores del FC Barcelona Gerard Piqué, Marc-André ter Stegen y Sergi Roberto se enfrentaban a una jornada de pruebas en la que un piloto profesional les enseñaría los secretos de la conducción deportiva en circuito a bordo de un coche muy especial: “Robbie”, apodo con el que se conoce a la segunda generación del Audi RS7 piloted driving concept. Lo que no imaginaban era que una vez en la pista, su “profesor” particular iba a estar más pendiente de ellos que del volante del prototipo con motor V8 de 560 CV.

Los nervios y la sensación de incredulidad y estupor de los jugadores del primer equipo del FC Barcelona se transformaron en sorpresa al comprobar que incluso con su conductor centrado en conseguir autógrafos de sus estrellas, el RS 7 piloted driving concept no dejaba de apurar las frenadas o trazar las curvas con precisión milimétrica, alcanzando velocidades de hasta 240 km/h. Las reacciones de los jugadores y el desarrollo de la acción están recogidos en un divertido video que puede verse desde hoy en las redes sociales de Audi y del FC Barcelona.

Audi ya ha puesto a prueba con anterioridad la conducción pilotada tanto en carretera como en circuito, con resultados siempre espectaculares. En 2010, un Audi TTS sin conductor completó la subida al mítico Pikes Peak, en Colorado, y el mismo vehículo rodó en 2012 en el circuito californiano de Thunderhill Raceway. Durante 2015, un Audi A7 Sportback piloted driving concept demostró las posibilidades de esta tecnología a la hora de aumentar la seguridad, el confort y la eficiencia al circular por vías públicas desde Silicon Valley a Las Vegas, en las autopistas alemanas y en el tráfico de Shanghai. Con anterioridad, a finales  2014, la primera generación del Audi RS 7 piloted driving concept completó una vuelta al circuito de Hockenheim alcanzando velocidades de hasta 240 km/h, y rodó en tiempos de vuelta rápida en el circuito de Ascari. La segunda generación de este prototipo, con una potencia de 560 CV y hasta 400 kg más ligero que su predecesor, estableció un nuevo hito el pasado verano al conseguir mejores tiempos que los de pilotos deportivos en el exigente circuito Sonoma Raceway, en California.

La conducción autónoma de Audi hará su debut en la producción en serie en la próxima generación de la berlina de lujo de la marca de los cuatro aros, el Audi A8. El sistema podrá asumir el control del coche en maniobras de aparcamiento, o en situaciones de tráfico congestionado en autopista a velocidades de hasta 60 km/h.

Texto e imagen: Audi

Audi utiliza impresoras 3D para fabricar una réplica a escala del “Auto Unión Typ C”

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Reproducción exacta del “Flecha de Plata” utilizando una impresora 3D.

Hubert Waltl, responsable de Producción “Esto pone de relieve nuestro papel pionero en la utilización de herramientas y nuevas tecnologías”.

Con una impresora 3D, Audi Toolmaking, el departamento de fabricación de herramientas de la marca de los cuatro aros ha reproducido el coche histórico de Gran Premio “Auto Union Typ C” del año 1936. La compañía desarrolla actualmente otras posibles aplicaciones de esta tecnología de impresoras de metal para la producción de componentes complejos. Al mismo tiempo, Audi está creando importantes sinergias en la fabricación de herramientas y utillaje con otros socios del Grupo Volkswagen.

“Avanzamos con nuevas tecnologías de fabricación de herramientas en Audi y en el Grupo Volkswagen”, comenta Hubert Waltl, responsable de Producción de Audi y director del departamento Toolmaking (fabricación e implementación de herramientas y utillaje) en el Grupo Volkswagen. “Junto con otros socios en el área de investigación, estamos explorando constantemente los límites de los nuevos procesos de producción, y uno de nuestros objetivos es aplicar las impresoras 3D de metal en la producción en serie”.

El Grupo Volkswagen tiene un total de 14 departamentos de fabricación de herramientas en nueve países, que bajo la dirección de Hubert Waltl trabajan de forma conjunta para la investigación y el desarrollo. El primer objetivo de esta cooperación es la implementación de la impresión en metal en 3D y la impresión 3D con el método de arena. Audi Toolmaking ha utilizado esta tecnología para producir todos los componentes metálicos del “Flecha de Plata”, el modelo histórico de competición “Auto Union Typ C” a escala 1: 2.

Para este propósito, un láser de sinterización funde capas de polvo metálico con partículas de un tamaño de 15 a 40 milésimas de milímetro, aproximadamente la mitad del diámetro de un cabello humano. El proceso permite la producción de componentes con geometrías complejas, que con los métodos convencionales no podían ser fabricados, o sólo sería posible con grandes dificultades. El departamento de fabricación de herramientas de Audi utiliza la impresión 3D para producir componentes de aluminio y acero. En la actualidad, este proceso puede ser aprovechado para producir formas y objetos con una longitud de 240 milímetros y una altura de hasta 200 milímetros. Estos componentes impresos alcanzaron una densidad más elevada que los componentes fabricados por fundición a presión o moldeados en caliente.

El departamento de fabricación de herramientas de Audi es considerado como pionero en el desarrollo de nuevas tecnologías, también dentro del Grupo Volkswagen. Entre las innovaciones de la compañía se incluyen herramientas inteligentes que se utilizan para conseguir la mayor precisión en los contornos de las piezas metálicas utilizadas para la fabricación de carrocerías. También se ha implementado la utilización del láser para el control de los procesos de estampación en el taller de prensa, lo que permite modificar la presión ejercida y repartirla de forma uniforme gracias a las medidas correctivas que pueden adoptarse en función de las mediciones realizadas por el láser.

Texto e imagen: Audi

Nuevos Audi RS 6 Avant performance y RS 7 Sportback performance: un plus de prestaciones

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Motor 4.0 TFSI con 605 CV (445 kW) y hasta 750 Nm de par

Como un superdeportivo: de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos

Las nuevas denominaciones acentúan el perfil deportivo de la marca

Aún más prestaciones combinadas con una extraordinaria eficiencia es lo que ofrece la nueva denominación “performance” en Audi. El Audi RS 6 Avant performance y el Audi RS 7 Sportback performance acentúan el perfil deportivo de la marca. Su motor 4.0 TFSI con 605 CV (445 kW) y hasta 750 Nm de par lleva la aceleración de 0 a 100 km/h (3,7 segundos) a niveles usualmente reservados a los superdeportivos. El consumo medio de combustible sigue siendo de 9,6 y 9,5 litros por 100 kilómetros, lo que equivale respectivamente a 223 y 221 g/km de CO2. Son los  mejores valores del segmento.

Motor

Los nuevos modelos RS performance están equipados con la versión más potente del motor V8 biturbo con una cilindrada de 3.993 cm3. La potencia se ha incrementado 45 CV (33 kW) hasta los 605 CV (445 kW), disponible entre 6.100 y 6.800 rpm. El régimen de giro máximo del motor, por tanto,  aumenta en 300 rpm. Una cifra de par motor de al menos 700 Nm está disponible entre 1.750 y 6.000 rpm. Un elemento particularmente destacable es la función overboost que permite al conductor disponer temporalmente de 750 Nm entre 2.500 y 5.500 rpm. El overboost se activa automáticamente cuando se pisa a fondo el acelerador si el sistema de gestión del motor y la transmisión está en modo “dynamic”. El indicador de presión de soplado del turbocompresor del menú RS se vuelve rojo cuando el overboost está activado.

La alta tecnología del 4.0 TFSI se manifiesta en numerosos detalles, como los turbocompresores twin-scroll de doble entrada que posibilitan una pronta y rápida entrega de par, la innovadora gestión térmica y la disposición de las culatas. Su lado de admisión va por fuera de ambas filas de cilindros y el de escape en el interior de la V, así como los turbos y el intercooler. Esto determina flujos de gases cortos con mínimas pérdidas de carga y una respuesta espontánea.

La prestación en carretera de los nuevos RS 6 Avant performance y RS 7 Sportback performance habla por sí misma. Los dos modelos de altas prestaciones aceleran como superdeportivos de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos, una mejora de 0,2 segundos respecto a los respectivos modelos RS de base. Necesitan  sólo 12,1 segundos para acelerar de 0 a 200 km/h, 1,4 segundos menos que los modelos RS de los que se derivan. En la configuración de serie, Audi limita la velocidad máxima a 250 km/h. Como opción, la velocidad punta puede  aumentarse a 280 km/h, e incluso los 305 km/h con los packs dynamic y dynamic plus. En el ciclo ECE, el 4.0 TFSI sigue consumiendo sólo 9,6 y 9,5 litros de combustible por 100 kilómetros, respectivamente, lo que corresponde a 223 y 221 gramos de CO2 por kilómetro.

Estas cifras superiores de potencia y eficiencia son posibles por la tecnología acumulada por Audi y quattro GmbH. Los largos años de experiencia con modelos RS de altas prestaciones autorizan una nueva optimización del 4.0 TFSI, desde el sistema específico de gestión del motor –con mayores revoluciones y presiones de sobrealimentación más altas–, hasta el sistema Audi cylinder on demand (COD). A regímenes bajos y medios, éste desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8, cerrando sus válvulas y anulando la inyección de gasolina. El motor de alto rendimiento, por tanto, funciona entonces como uno de cuatro cilindros hasta que el conductor vuelve a pisar firmemente el acelerador. Y lo único que nota el usuario es un consumo de combustible significativamente reducido.

Transmisión

El cambio de serie tiptronic de ocho relaciones ha sido diseñado para un máximo de deportividad, tanto en el RS 6 Avant performance como en el RS 7 Sportback performance. Todas las transiciones de marchas son rápidas y progresivas. La bomba de aceite de alta eficiencia y la utilización del refrigerante del motor durante la fase de calentamiento para alcanzar la temperatura óptima contribuyen al alto rendimiento de la transmisión con convertidor de par. Un acumulador hidráulico posibilita la función start-stop. El conductor puede elegir entre los modos D y S o cambiar manualmente las marchas, bien con toques en la palanca de cambio, bien con las levas situadas en el volante multifunción tipo RS forrado en cuero. En modo manual, un indicador de cambio en el sistema de información al conductor (FIS) o en el head-up display opcional, señala el límite de régimen motor. Mientras que las relaciones cortas del tiptronic están muy próximas para una respuesta deportiva, la octava marcha es larga, para reducir el consumo de combustible.

La tracción permanente a las cuatro ruedas quattro transmite la fuerza al pavimento, distribuyendo flexiblemente el par según sea necesario a través del diferencial central. En su configuración básica, el 40 por ciento del par se canaliza al eje delantero y el 60 por ciento al eje trasero. El control de par selectivo rueda a rueda en cada eje interviene si es necesario. Opcionalmente, Audi combinará la tracción integral quattro con un diferencial deportivo en el eje trasero que utiliza dos engranajes superpuestos para variar la distribución del par entre las ruedas traseras. En curvas rápidas, empuja literalmente a los RS performance hacia el radio de la curva.

El tren de rodaje

El eje delantero utiliza una configuración con cinco brazos de aluminio por cada rueda, que gestionan separadamente las fuerzas longitudinales y laterales. En el eje trasero, se aplica el principio Audi de elementos trapezoidales con control de anchura de vía; los brazos también están fabricados en aluminio. Dos cojinetes con amortiguación hidráulica conectan el subchasis  trasero de acero al monocasco. Como en el eje delantero, los bujes porta-ruedas y los cojinetes de pivotamiento son de aluminio, y ambas estabilizadoras son huecas.

Los dos nuevos modelos RS performance de Audi llevan de serie una suspensión neumática con reglajes específicos. En modo dynamic, la suspensión neumática adaptativa RS posiciona la carrocería 20 mm más baja. El control de amortiguación integrado varía en función de las condiciones de la ruta, el estilo de conducción y el modo elegido en el Audi drive select. Como alternativa a la suspensión neumática, Audi ofrece una suspensión deportiva RS plus más firme con sistema Dynamic Ride Control (DRC). Utiliza muelles de acero y amortiguadores regulables en tres modos que están conectados unos con otros por conducciones hidráulicas y con una válvula central cada uno. Otra opción que puede integrarse en el sistema Audi drive select, es la dirección dinámica con desmultiplicación de variación contínua.

Con el Audi drive select, el conductor puede ajustar el funcionamiento de componentes clave, incluyendo la dirección, gestión de motor y sonido de escape, cambio tiptronic y el diferencial deportivo opcional. Se puede elegir entre los modos comfort, auto, dynamic e individual. Nueva en los RS performance es la posibilidad de que el conductor seleccione el modo deseado sin apartar los ojos de la carretera, usando un botón especial en el volante deportivo RS multifunción, de forma similar a como puede hacerse en el nuevo Audi R8.

Los nuevos RS performance vienen de serie con ruedas de aleación ligera de 21 pulgadas. Ambos RS performance equipan llantas con un diseño exclusivo, para el RS 6 Avant performance  en estrella de cinco puntas con radios en V y acabado titanio mate, abrillantadas. Las llantas con diseño de cinco brazos dobles se reservan al RS 7 performance. Igualmente, muestran un acabado en titanio mate con terminación abrillantada.

Los cuatro discos de freno ventilados radialmente tienen un diseño lobulado para ahorrar peso, rebajando casi tres kilogramos respecto a un sistema de frenos con discos convencionales. Los discos delanteros tienen un diámetro de 390 milímetros, con pinzas de seis pistones. Audi ofrece también opcionalmente discos de freno carbocerámicos, que reducen peso en otros diez kilogramos. El control electrónico de estabilidad ESC tiene un modo Sport que permite desactivarlo enteramente si se precisa, y el sistema de escape deportivo forma parte del equipamiento de serie.

El diseño exterior

Diversos detalles de diseño refuerzan el posicionamiento superior de los dos nuevos modelos de altas prestaciones. Incluyen el paragolpes delantero de diseño deportivo con grandes entradas de aire, así como la defensa trasera con difusor, la parrilla delantera   en diseño panal típica de los modelos RS y las prominentes taloneras. El exterior específico de los RS performance también incluye un logo quattro en la toma central delantera de aire, combinado con elementos en titanio mate, como el marco de la parrilla Singleframe, el spoiler delantero y los laterales de las tomas de aire, marcos de las ventanas, carcasas de los retrovisores y la tira superior del difusor en la zaga. Las barras longitudinales del techo del RS 6 Avant performance también llevan terminación en titanio mate. Los packs habituales de aluminio mate, carbono o negro brillante también están disponibles opcionalmente.

Interior y equipamiento

El interior deportivo y elegante de los RS 6 Avant performance y RS 7 Sportback performance incluye de serie asientos deportivos RS de cuero Valcona, con reposacabezas integrados y elementos laterales envolventes. Audi ofrece opcionalmente los asientos en combinación bitono negro y azul con el pack opcional design RS performance. Así, llevan tapicería mixta en cuero Valcona y Acantara con grabado de panal de abeja y costuras en contraste. Complementando esta combinación  Con inserciones decorativas de carbono con un tono azul gracias a hilos entretejidos de esta tonalidad.

La extensa gama Audi exclusive incluye una amplia paleta de colores para la tapicería y las costuras. Por ejemplo, los clientes pueden elegir desde un techo forrado en Alcantara negro, o tapicería de asientos  con costuras en contraste  en las tonalidades que prefieran.

Los relojes de la instrumentación utilizan esferas negras, con fondo blanco y agujas rojas. Logos RS adornan la llave, el volante deportivo de tres brazos forrado en piel, los umbrales iluminados de puertas, el tacómetro, el gran display del sistema de información al conductor FIS y el monitor retráctil del sistema MMI Navegación plus con MMI touch. Cuando el overboost está activo, la indicación de presión del sistema   cambia su color de blanco a rojo.

El nuevo Audi RS 6 Avant performance ofrece un volumen para equipajes de entre 564 y 1.680 litros, mientras que el Audi RS 7 Sportback performance tiene un espacio de carga de entre 535 y 1.390 litros.

Ambos modelos RS performance muestra una generosa lista de equipamiento de serie. Además de los detalles específicos de diseño, incluyen climatizador automático de cuatro zonas, sistema MMI Navegación plus con MMI touch. El Audi sound system es el equipo de sonido de serie del RS 6 Avant performance, mientras que el RS 7 Sportback performance equipa el BOSE Surround sound. Las opciones de alta gama van desde el head-up display y el equipo de sonido Bang & Olufsen Advanced Sound System hasta los sistemas de ayuda a la conducción, como el control de crucero adaptativo con función Stop&Go y el de asistencia de visión nocturna Audi night vision. Audi connect es de serie y  ofrece múltiples servicios online y una red Wi-Fi interna en el vehículo que permite la conexión de dispositivos a Internet.

La gama de acabados de los modelos RS performance incluye colores sólidos, metalizados, con efecto perla o efecto cristal y tonos mates. Los colores disponibles son gris Daytona mate, gris Daytona efecto perla, plata Floret metalizado, blanco Glaciar metalizado, rojo Misano efecto perla, negro Mitos metalizado, gris Nardo sólido, negro Pantera efecto cristal, plata Prisma efecto cristal y azul Sepang efecto perla. Complementando las opciones de colores están las pinturas personalizadas Audi exclusive. Como novedad , el azul Ascari metalizado se ofrece como un tono exclusivo para los modelos RS performance.

El nuevo Audi RS 6 Avant performance tiene un precio en España de 143.700 euros, y el precio para el RS 7 Sportback performance es de  151.060 euros.   Ambos modelos empezarán a producirse en Noviembre 2015.

Texto e imagen: Audi

Potencia procedente del gas: El nuevo Audi A4 Avant g-tron

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Sistema de propulsión alternativo para el nuevo Audi A4 Avant

Motor Bi-fuel 2.0 TFSI dotado de un innovador proceso de combustión

El Audi e-gas proporciona movilidad libre de emisiones CO2

Deportivo, versátil y con bajas emisiones de CO2. Con su comercialización programada para finales de 2016, el Audi A4 Avant g-tron es otra propuesta de Audi para la movilidad sostenible del futuro. Siguiendo la estela iniciada por el Audi A3 Sportback g-tron, es el segundo modelo de la marca que puede utilizar gas natural o Audi e-gas de producción sostenible.

El A4 Avant g-tron es, simultáneamente, deportivo, eficiente y extremadamente económico. El motor está basado en el nuevo 2.0 TFSI desarrollado por Audi, que ofrece un avanzado y altamente eficiente proceso de combustión. La unidad de potencia turboalimentada produce 170 CV (125 kW). Su par máximo de 270 Nm está disponible en torno a las 1650 rpm. Los pistones y las válvulas han sido especialmente modificados para funcionar con gas y permitir un óptimo índice de compresión. Un controlador electrónico reduce la elevada presión de más de 200 bares del gas procedente del depósito hasta alcanzar una presión de trabajo de 5 a 10 bares en el motor. Este sistema de control de la presión se realiza de forma dinámica y precisa en respuesta a los requerimientos que el conductor exige del motor. La presión correcta está así siempre presente en los conductos del gas y en las válvulas de inyección: baja presión para una conducción eficiente a bajos rangos de velocidad, y presiones más altas para obtener mayor potencia y par.

Según las mediciones NEDC, el Audi A4 Avant g-tron consume menos de cuatro kilogramos de CNG (gas natural comprimido) cada 100 kilómetros, lo que se traduce en unos costes de combustible para el cliente de menos de cuatro euros (precios de octubre 2015). Las emisiones de CO2 son inferiores a los 100 gramos por kilómetro. La capacidad del depósito es de 19 kilogramos de gas, suficientes para disponer de una autonomía superior a 500 kilómetros. Cuando el contenido de gas en el depósito cae por debajo de 0,6 kilos —cantidad análoga a una presión residual de 10 bar— la unidad de control cambia al funcionamiento en modo gasolina. El A4 Avant g-tron puede entonces cubrir una distancia adicional de 450 kilómetros en este modo. La autonomía potencial total es comparable a la de un coche dotado con un motor TDI.

Las bocas de llenado de los depósitos de gas y de gasolina están situadas una junto a la otra en idéntico emplazamiento bajo una misma tapa. Después de repostar y siempre que la temperatura no sea muy fría, el motor inicia su arranque en modo gasolina, cambiando después, tan rápido como sea posible, a funcionar con gas natural. Dos indicadores en el cuadro de mandos mantienen al conductor al corriente de los niveles de llenado de ambos depósitos. El sistema de información al conductor muestra el consumo de combustible en el modo de funcionamiento activo.

Audi instala los cuatro depósitos cilíndricos de CNG como un único módulo compacto en la parte trasera del A4 Avant. Cada uno de ellos ha sido específicamente dimensionado y adaptado al espacio disponible. Están protegidos por un recubrimiento de chapa de acero y unas correas tensoras sostienen los cilindros y los protegen contra posibles daños.  El módulo completo del depósito CNG, que también incluye el depósito de gasolina de 25 litros, se fija a la carrocería durante la producción del A4 Avant. La rueda de recambio habitual se ha eliminado, y la batería varía su emplazamiento desde el compartimento de equipajes al vano motor. El piso del maletero cuenta incluso con su borde en la zona de carga, lo que permite ofrecer un espacio para el equipaje completamente funcional.

Los depósitos de CNG, con una presión de funcionamiento de 200 bares a 15 grados Celsius, siguen el principio de construcción ultraligera de Audi. Gracias a su innovador diseño, su peso es un 56 por ciento inferior al de unos depósitos  comparables realizados en acero. Su capa interna es una matriz de poliamida estanca a los gases. La segunda capa, un compuesto formado por polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP) y polímeros reforzados con fibra de vidrio (GFPR), proporciona la máxima resistencia. La tercera capa está realizada en GFPR y sirve principalmente de ayuda para una primera inspección visual en caso necesario, al volverse de un color blanco lechoso en caso de daño. Antes de ser instalado en el coche, cada depósito es probado a 300 bar durante la fase de producción, por lo que la presión máxima que soportan es aún más alta y supera con creces los requerimientos legales.

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Con Audi e-gas producido en Alemania, el A4 Avant g-tron es un vehículo que funciona libre de emisiones de CO2. El e-gas es metano sintético que se obtiene a partir de agua y CO2 con la ayuda de electricidad sostenible en plantas “power-to-gas”. Audi puso en marcha la primera planta del mundo de este tipo para la producción de Audi e-gas a escala industrial en Werlte, pero ahora también produce e-gas en otras instalaciones. Con la tecnología “power-to-gas”, la marca de los cuatro aros hace que sea posible almacenar excesos de energía renovable, una valiosa contribución a la transición energética. La compañía y sus socios están impulsando intensamente el desarrollo de varios combustibles sintéticos conocidos como Audi e-fuels, incluso mediante nuevos procesos biológicos de producción.

En Alemania, el conductor puede repostar combustible utilizando la tarjeta Audi e-gas de reabastecimiento de combustible como en el caso del Audi A3 Sportback g-tron, la cual sirve como un medio de pago y al mismo tiempo como instrumento para equilibrar las emisiones. A partir de la información transferida durante el pago, Audi alimenta la red alemana de gas natural con la cantidad equivalente a la carga de gas repostada por el  cliente. De este modo, Audi logra una movilidad completamente neutra de emisiones CO2

Texto e imágenes: Audi

La marca de los cuatro aros brilla en el mayor congreso de iluminación del mundo

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Un Premio Nobel y los portavoces invitados de Audi estarán en la tribuna del Simposio Internacional de Iluminación del Automóvil ISAL 2015

El concept car presentado en Frankfurt incorpora la tecnología de iluminación OLED, orientada al futuro

En el undécimo Simposio Internacional de Iluminación del Automóvil (ISAL 2015), Audi ofrecerán sus conocimientos sobre la tecnología de iluminación del futuro. El congreso comienza el 28 de septiembre de 2015 en Darmstadt. Tras el discurso de apertura de Shuji Nakamura, ganador del Premio Nobel de Física 2014, los representantes de la marca de los cuatro aros realizarán presentaciones sobre las últimas tendencias y desarrollos en esta conferencia, la más grande e influyente para la tecnología de iluminación aplicada al automóvil. Audi ya mostró el siguiente paso, la tecnología Matrix OLED, en su concept car presentado en Frankfurt.

“Este simposio es un foro importante para que Audi muestre su tecnología de iluminación. Nuestros clientes se beneficiarán de los resultados de estos debates entre especialistas”, explica Wolfgang Huhn, responsable de Desarrollo del departamento de Iluminación. La marca de los cuatro aros es líder en tecnologías de iluminación aplicadas al automóvil. Entre otros logros, introdujo los faros LED en el mercado. “El progreso técnico y los volúmenes de producción más grandes nos dan la oportunidad de ofrecer a los clientes una excelente tecnología de iluminación con una atractiva relación valor por precio”, comenta Huhn. “En Audi, los especialistas en iluminación trabajan en estrecha colaboración con los diseñadores. Formando equipo, crean una perfecta armonía en el diseño de los coches, así como una apariencia coherente de la tecnología de iluminación y su resultado visual. El conductor también se beneficia de ello”.

Inmediatamente después del discurso de apertura del ganador del Premio Nobel, Shuji Nakamura, Stephan Berlitz, responsable de Desarrollo de Innovaciones de Iluminación de Audi, abre la serie de conferencias de ISAL 2015 con su ponencia “El futuro de la tecnología de la iluminación”. Además de tecnologías estándar que están actualmente disponibles, tales como los faros Matrix LED y sistemas de asistencia a la iluminación, los representantes de Audi también abordarán otras tecnologías orientadas hacia el futuro, como los faros Matrix láser. En esta tecnología, un láser que está separado del faro genera la luz, mientras que un micro-espejo se encarga controlar de forma inteligente la distribución de dicho haz de luz.

“El sistema Matrix LED y las tecnologías Matrix láser tienen mucho potencial”, confirma Stephan Berlitz. Audi tiene previsto utilizar sistemas de cámaras para controlar la luz de forma muy precisa. De esta manera, las tecnologías Car-to-X de interacción con otros coches y la infraestructura, también podrán ser utilizadas donde termina el propio campo visual del conductor. “Estamos estableciendo la pauta para todo el campo de la técnica, en el que la estética, la dinámica y la interacción juegan un papel importante”, enfatiza Berlitz. “Desarrollamos nuestros sistemas de iluminación para reaccionar más intensamente con otros integrantes del tráfico y el entorno”. Un ejemplo es lo que se conoce como sistema de iluminación de zona en obras: aquí, los ingenieros de Audi trabajan en la tecnología que proyecta la anchura del vehículo en la calzada con definición precisa mediante unas franjas de luz. Le dan al conductor la sensación de estar bien guiado a medida que circulan de forma segura a través de zonas muy delimitadas.

Como marca líder en tecnología de iluminación del automóvil, Audi sigue marcando hitos. De las luces diurnas LED en el Audi A8 W12 (2004) y los primeros faros LED en el Audi R8 (2008) a la conexión en red de los faros con los datos de navegación en el Audi A8 (2010) y los intermitentes dinámicos en el Audi R8 (2012), los faros Matrix LED en el Audi A8 (2013) y los faros láser del Audi R8 LMX (2014). La última innovación de iluminación en esta materia es la función de los faros Matrix LED para el nuevo Audi A4 que evita posibles reflejos producidos por señales de tráfico (2015).

Audi está impulsando el progreso en la iluminación aplicada al automóvil. En el Salón de Frankfurt 2015, la marca de los cuatro aros mostró el concept car Audi e-tron quattro con luces Matrix OLED, que fusionan alta tecnología y diseño. Los OLED son diodos orgánicos emisores de luz. En cada unidad OLED dos electrodos (al menos uno de los cuales debe ser transparente) incorporan numerosas capas delgadas de materiales semiconductores orgánicos. Su luz alcanza un nuevo nivel de homogeneidad, y su regulación es variable de forma continua. No crean ninguna sombra y no requieren de ningún reflector, guías de luz o partes ópticas. Los nuevos materiales flexibles se prestan a configuraciones con formas en tres dimensiones, y esto abrirá nuevos espacios creativos para los diseñadores. Audi tiene previsto introducir por primera vez la tecnología OLED en los coches de producción en los grupos ópticos posteriores.

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Texto e imágenes: AUDI

Audi Q7 3.0 TDI quattro ultra: alta eficiencia en diésel

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Audi incorpora a la gama Q7 la versión ultra de bajas emisiones, con el motor 3.0 TDI de 218 CV.

Consumo en ciclo combinado de sólo 5,5 l/100 km, emisiones de CO2 de 144 g/km.

Disponible con las líneas sport y design, precio desde 61.960 euros.

Audi lanza al mercado una versión diésel del Q7 con una extraordinaria eficiencia, el Audi Q7 3.0 TDI quattro ultra, del que ya se admiten pedidos. Con este motor, no sólo el consumo se reduce a 5,5 l/100 km, también lo hace el precio de entrada a la gama Q7, al estar disponible desde 61.960 euros.

Eficiencia revolucionaria: el consumo en ciclo combinado del 3.0 TDI con 218 CV (160 kW) es de apenas 5,5 litros de combustible por cada 100 kilómetros recorridos. En consecuencia, el nuevo Audi Q7 3.0 TDI quattro ultra también logra un magnífico resultado en cuanto al control de sus emisiones, con una cifra equivalente de 144 gramos de CO2 por kilómetro. Esto supone un 28 por ciento menos de consumo que su predecesor, combinando alta eficiencia con un impresionante rendimiento: el Audi Q7 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 216 km/h.

Los modelos Audi con la denominación “ultra” son las versiones con mejores valores de consumo y emisiones en sus respectivas gamas y auténtica referencia en su segmento,  como resultado de una considerable aportación tecnológica. En el Audi Q7, la nueva variante ultra es la tercera versión mecánica disponible en la gama, tras los otros dos motores con los que el Audi Q7 se lanzó de forma exitosa al mercado europeo a mediados de junio, el 3.0 TFSI de 333 CV (245 kW) y el 3.0 TDI de 272 CV (200 kW).

El Audi Q7 3.0 TDI quattro ultra con 218 CV (160 kW) y un par máximo de 500 Nm disponible entre 1.250 y 3.000 rpm ha sido diseñado para conseguir un consumo de combustible muy bajo, y se diferencia del 3.0 TDI más potente por algunos aspectos como la gestión del motor. En particular, se han realizado ajustes en la admisión, en la bomba del agua del sistema de refrigeración, y en el radiador para el aceite del motor.

El precio del Audi Q7 3.0 TDI quattro ultra para el mercado español es de 61.960 euros. Al igual que el resto de versiones de la gama, también se puede optar por las líneas de equipamiento sport y design, lo que supone una importante ventaja para el cliente respecto al precio de las opciones que incluyen estas líneas de equipamiento si se montasen por separado.

En el caso de la línea design se incluyen asientos delanteros eléctricos, tapicería mixta en cuero y cuero sintético, asistente de luces de carretera, faros LED, cortinilla manual en la luneta posterior y en las ventanillas traseras, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente con sistema de deslumbramiento automático, paquete de iluminación, paquete de asistentes City y llantas de aleación de 19 pulgadas con diseño de cinco brazos dobles.

La línea sport cuenta con el asistente de luces de carretera, los faros LED, retrovisor interior con sistema antideslumbramiento automático, paquete de iluminación y el paquete deportivo S line, que entre otros elementos incluye los asientos deportivos con ajuste eléctrico, tapicería en Alcantara y llantas de aleación de 20 pulgadas.

Consumo de los modelos mencionados *:

Audi Q7 3.0 TDI quattro ultra (218 CV):

Consumo combinado en l/100 km: 6.2 – 5.5;

Emisiones de CO2 combinadas en g/km: 161 – 144

Audi Q7 3.0 TFSI quattro (333 CV):

Consumo combinado en l/100 km: 8.3 – 7.7;

Emisiones de CO2 combinadas en g/km: 193 – 179

Audi Q7 3.0 TDI quattro (272 CV):

Consumo combinado en l/100 km: 6.2 – 5.7;

Emisiones de CO2 combinadas en g/km: 163 – 149

* Los datos de consumo, las cifras de emisiones de CO2 y la clase de eficiencia depende de los neumáticos y llantas utilizados.

Texto e imagen: Audi España

Eficiente y con alta tecnología: ya se aceptan pedidos para el nuevo Audi A4

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Los precios del nuevo Audi A4 parten desde 33.000 euros.

Tres ediciones especiales desde el lanzamiento, con un completo equipamiento tecnológico.

Debut del eficiente motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros con un innovador sistema de combustión.

Los concesionarios ya admiten pedidos del nuevo Audi A4, y los clientes pueden obtener una oferta personalizada, tanto para la berlina y como para el Avant. La marca de los cuatro aros ofrece tecnologías de última generación y una amplia gama de sistemas de información y entretenimiento y de asistencia al conductor en ambos modelos.

El nuevo Audi A4 logra los mejores valoraciones de eficiencia. Cuenta con el mejor coeficiente aerodinámico de su clase, de tan sólo 0.23 (Avant: 0.26) y ha reducido hasta 120 kilogramos el peso en comparación con el modelo predecesor. Los económicos propulsores de cuatro cilindros y los poderosos motores de seis cilindros, que entregan hasta 272 CV (200 kW) de potencia, también juegan un papel importante en este aumento de la eficiencia.

El Audi A4 está disponible por primera vez con el motor 2.0 TFSI de gasolina, que desarrolla 190 CV (140 kW). Este motor utiliza un innovador proceso de combustión y ha sido diseñado en base al principio rightsizing. Ulrich Hackenberg, responsable de Desarrollo Técnico, explica: “se trata de encontrar el equilibrio perfecto entre el tamaño del vehículo, la cilindrada, la potencia, el par y la eficiencia en condiciones de utilización cotidianas. Nuestro nuevo 2.0 TFSI es un claro ejemplo del lema “A la vanguardia de la Técnica”. La eficiente unidad de potencia reduce el consumo del nuevo Audi A4 berlina a 4,8 litros de combustible por cada 100 kilómetros, y las emisiones de CO2 a 109 gramos por kilómetro en su versión ultra (A4 Avant: 5.0 litros, 114 gramos de CO2).

En materia de seguridad, todos los Audi A4 comercializados en España incorporan de serie el sistema Audi pre sense city, para prevenir accidentes por alcance y atropellos. Mediante una cámara la parte delantera, es capaz de avisar al conductor y actuar sobre el vehículo para evitar accidentes hasta 40 km/h, o minimizarlos hasta 85 km/h; todo ello dentro de los límites del sistema.

Desde el inicio de la comercialización el nuevo Audi A4 estará disponible con tres ediciones especiales, que incluyen un completo equipamiento tecnológico y una gran ventaja de precio para el cliente.

El Audi A4 Advanced edition incorpora entre otros elementos llantas de aleación de 17”, MMI navegación, Audi parking system trasero, Audi Smartphone interface y Audi connect safety&Service (incluye llamada de emergencia y control del vehículo desde una app en el móvil). Otros elemento de esta línea son el Tempomat con limitador de velocidad, espejo retrovisor interior antideslumbrante y el ordenador de a bordo con pantalla en color de 7”. Este acabado es una muestra de la apuesta de Audi por la conectividad, la tecnología y seguridad.

El Audi A4 design edition incorpora un completo equipamiento funcional y estético sobre la edición Advanced, contando entre otros elementos con el climatizador de tres zonas, Audi phone box con carga por inducción, paquete de iluminación interior, espejos plegables y apoyabrazos de confort, así como detalles de diferenciación estética exterior e interior, como los marcos cromados en las ventanillas, o las molduras interiores en aluminio Elipse, así como unas llantas de 17” específicas.

Por último, el Audi A4 sport edition ofrece una imagen muy deportiva sobre la edición Advanced, gracias a su paquete exterior S line y a las llantas de aleación de 18”, así como el volante y los asientos deportivos, molduras interiores de aluminio y una tapicería específica. Este equipamiento se completa con elementos como el paquete de iluminación interior, los espejos plegables y el apoyabrazos de confort.

El nuevo Audi A4 y el Audi A4 Avant estarán en nuestras carreteras en otoño. Llegan con una amplia selección de nuevas tecnologías que hacen su primera aparición en este modelo, como los faros Matrix LED, control de crucero adaptativo con Stop&Go incluyendo el asistente de conducción en atascos, la instrumentación Audi virtual cockpit y el sistema de sonido 3D de Bang & Olufsen.

Los precios para el Audi A4 berlina comienzan en 33.000 euros para el motor 1.4 TFSI de 150 CV, y 34.600 euros para el motor 2.0 TDI de 150 CV. El Avant está disponible por un coste adicional de 1.940 euros, incluyendo la apertura y cierre eléctrico del maletero de serie.  El Audi A4 2.0 TDI 150 CV Advanced edition está disponible desde 35.040 euros. El sobreprecio de las ediciones sport y design es de 2.000 euros sobre la edición Advanced edition.

 

Texto e imagen: Audi España

Audi A8 L Security: el Audi más seguro de la historia

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La berlina blindada de Audi cumple con los criterios más estrictos en materia de seguridad.

Audi ofrece las ventajas competitivas de la tracción quattro, la reducción de peso y una elevada carga útil.

El Audi A8 L Security, que se presenta en el Salón de Frankfurt, se lanzará al mercado en abril de 2016.

Audi presenta una nueva evolución de su berlina blindada de alta seguridad. En el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt (IAA), la marca Premium dará a conocer el Audi más seguro jamás producido, el nuevo A8 L Security, que supera los criterios establecidos en la categoría VR 9 de protección balística, actualmente los más estrictos en materia de seguridad civil aplicados a coches de producción.

Audi ha conseguido una vez más que su berlina blindada sea aún más segura. Por ejemplo, a partir de ahora, en la célula de seguridad del nuevo Audi A8 L Security se integran materiales extremadamente resistentes: tejidos de aramida, aleaciones especiales de aluminio y aceros conformados en caliente que ofrecen aún más capacidad de protección a pesar de su menor peso. Los ingenieros de Audi también han desarrollado el acristalamiento del vehículo. Estas mejoras significan que la nueva berlina blindada está ahora certificada de acuerdo con los requerimientos de resistencia establecidos en la clase VR 9 –el A8 L Security de la anterior generación superaba las especificaciones VR 7–, y también ha sido probado para resistir cargas explosivas de acuerdo con las pautas de la norma ERV 2010.

La compañía fabrica por completo cada unidad bajo su propia supervisión mediante un acuerdo de colaboración entre la factoría de Neckarsulm y una fábrica especialista en seguridad cuya identidad se mantiene en secreto. Las características de seguridad estándar de la lujosa berlina incluyen un módulo blindado de comunicaciones en el compartimento de equipajes, un sistema para comunicarse con el exterior del vehículo, y un mecanismo de desbloqueo selectivo de puertas. Bajo pedido, Audi puede montar soluciones tales como su patentado sistema de salida de emergencia, un equipo de extinción de incendios y un sistema de aire fresco de emergencia. Junto con elementos de confort estándar como los asientos de relax en las plazas traseras, Audi puede asimismo satisfacer cualquier petición individual.

El Audi A8 L Security asume una posición de referencia en su segmento. Su tracción quattro le convierte en la única berlina de lujo blindada de alta seguridad dotada con sistema de tracción a las cuatro ruedas ofrecida directamente por el propio fabricante.

Gracias a la elevada proporción de aluminio presente en su bastidor, el peso total del vehículo es relativamente bajo para un coche de estas características. No obstante, puede desplazar una carga útil máxima de 600 kg, la mejor cifra de los modelos de su segmento.

Dos motorizaciones están disponibles para esta berlina de alta seguridad. El 4.0 TFSI, un motor V8 biturbo, ofrece una potencia de 435 CV (320 kW) y rinde 600 Nm de par máximo.

El W12 FSI atmosférico ofrece 500 CV (368 kW) de potencia y 625 Nm de par máximo. Su poderoso empuje permite unas prestaciones considerables, y la velocidad máxima se ha limitado electrónicamente a 210 km/h teniendo en cuenta los neumáticos utilizados, que poseen unas excepcionales propiedades para rodar pinchados en situaciones de emergencia. El chasis y la tracción permanente a las cuatro ruedas quattro han sido especialmente diseñados para satisfacer requisitos de máxima seguridad.

Audi ya acepta pedidos para el nuevo Audi A8 L Security. Las primeras entregas están programadas para el inicio de la primavera de 2016.

Texto e imagen: Departamento Comunicación Audi España

Cinco estrellas para el Audi Q7 en la prueba de choque Euro NCAP

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Nivel superior de seguridad activa y pasiva.

Audi pre sense city con sistema de frenado de emergencia de serie.

Excelente seguridad infantil; se pueden instalar hasta seis sillas para niños.

 

El consorcio europeo Euro NCAP ha adjudicado al nuevo Audi Q7 la máxima calificación de cinco estrellas por su seguridad. Los resultados de protección para adultos en las colisiones frontales y de impacto lateral, la protección de los peatones y la seguridad infantil colocan al actual Audi Q7 entre los coches más seguros de su categoría.

Las pruebas han otorgado al nuevo Audi Q7 la calificación máxima de cinco estrellas por su seguridad. Los resultados en un impacto frontal muestran que no sólo el conductor y el acompañante en el Audi Q7 están muy bien protegidos, los pasajeros traseros también. El coche también ofrece mucho espacio y un alto nivel de seguridad de los niños. Se pueden instalar hasta seis asientos infantiles, y la generosa amplitud hace que su instalación sea sencilla y cómoda. Los asientos individuales en la tercera fila opcional son plenamente utilizables y también están certificados para la utilización de asientos infantiles ECE Grupo III, para niños que pesan hasta 36 kilogramos.

El Audi Q7 recibió el premio “Euro NCAP Advanced” por el sistema de frenada multicolisión y el Audi pre sense basic, que en situaciones de peligro tensa el cinturón de seguridad antes de una colisión y cierra las ventanillas y el techo solar. Por su parte, el sistema de frenada multicolisión inicia el frenado de forma automática en caso de accidente para reducir el riesgo de derrape y el peligro de otras colisiones posteriores. Ambos sistemas son de serie en el Q7.

Audi también da un valor máximo a la seguridad integral, que va más allá de las medidas evaluadas por la institución. Un elemento clave en el Audi Q7 es el Audi pre sense city de serie, un sistema frenado de emergencia para la prevención de accidentes y la protección de los peatones. A velocidades de hasta a 85 km/h, el sistema analiza la ruta teniendo en cuenta la presencia de otros usuarios de la carretera. Ante la amenaza de una posible colisión, advierte al conductor de forma gradual: posible peligro, colisión inminente y frenado automático de emergencia, iniciando una deceleración completa si fuera necesario. Hasta 40 km/h los accidentes se pueden evitar por completo dentro de los límites del sistema. A velocidades más altas (hasta 85 km/h) el conductor recibe señales de alerta, y el sistema interviene en los frenos para reducir la velocidad de impacto y así mitigar las consecuencias del accidente.

Otros nuevos sistemas de asistencia que hacen que el Audi Q7 sea aún más seguro en el tráfico son el sistema de prevención de colisiones, el asistente de giro y el de salida del vehículo. El primero ayuda al conductor cuando tiene que esquivar un obstáculo para evitar un accidente, avisando e interviniendo sobre la dirección si fuera necesario, en base a los datos recogidos por una videocámara y un radar, lo que permite determinar la posible maniobra. El asistente de giro en cruces avisa de la presencia de tráfico de frente en maniobras a baja velocidad que implican giros a la izquierda; en una situación de peligro, frena el vehículo hasta que se detiene por completo, si es necesario, para evitar un giro si se detecta tráfico de frente. Con el asistente de salida del vehículo se iluminan unos LED de color rojo para advertir a los ocupantes de la presencia de bicicletas o de otros vehículos antes de que se abran las puertas.

Establecido en 1997, el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) investiga la seguridad y el comportamiento de los vehículos en caso de accidente. En 2015, el consorcio ha endurecido los requisitos para las pruebas de colisión con impactos frontales y laterales para reflejar escenarios de accidentes reales incluso con mayor precisión.

Texto e imágenes: Departamento Comunicación Audi España