Fusión de coupé y todoterreno

 

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El Concept GLC Coupé causó sensación durante su presentación internacional en 2015 en Shanghái por su diseño dinámico y expresivo, que amalgama los rasgos característicos de un coupé con los patrones de diseño de los modelos SUV actuales.

 

Sólo un año después, esta promesa se ha convertido en realidad. Sin apenas modificar el showcar de referencia, el nuevo GLC Coupé traslada a la serie su mismo lenguaje de formas, con un contundente cuerpo básico y un habitáculo estilizado. Al mismo tiempo, el deportivo entre los SUV medianos de Mercedes-Benz cautiva por el nivel de seguridad inherente a la marca, por los sistemas avanzados de asistencia a la conducción y por su carácter marcadamente dinámico y deportivo. El tren de rodaje deportivo de serie con una dirección deportiva más directa, el sistema DYNAMIC SELECT y la cadena cinemática con tracción integral permanente 4MATIC y cambio automático de nueve velocidades 9G-TRONIC conjugan un soberbio confort de conducción con una agilidad sumamente deportiva. Como alternativa se ofrecen dos trenes de rodaje con amortiguación regulable progresiva: el nuevo DYNAMIC BODY CONTROL con suspensión mecánica y la conocida suspensión neumática multicámara AIR BODY CONTROL. Ambos equipos opcionales permiten acrecentar el dinamismo y el confort de conducción.

«El GLC Coupé ostenta el emblemático diseño de los coupés de Mercedes-Benz y simboliza la dualidad de la marca. Puede decirse que es ‘hot y cool’ al mismo tiempo», afirma Gorden Wagener, responsable de Diseño en Daimler AG. «Sus líneas claras y sensuales plasman a la perfección nuestra filosofía de diseño, transmitiendo un concepto muy actual del lujo.»

Con la mezcla de SUV multifunción y sugerente coupé se consigue un logrado equilibrio entre el plano emocional y el racional. El GLC Coupé resulta dinámico y compacto gracias a una longitud exterior de 4,73 metros, una altura de 1,60 metros y una batalla de 2,87 metros. Es decir, es casi ocho centímetros más largo y unos cuatro centímetros más bajo que el polifacético GLC, con el que comparte la arquitectura básica. La singularidad del GLC Coupé resulta de la parrilla de efecto diamante típicamente coupé, con una sola lama, y del nuevo techo de trazado descendente. Empezando por el montante delantero, más horizontal, la línea del techo dibuja una silueta baja y culmina en una zaga de coupé fluida y enérgica al mismo tiempo. En la parte trasera se puede prescindir de un limpialunetas. La corriente de aire se separa de la carrocería por detrás del perfil aerodinámico, evitándose así que el agua salpique la luneta.

Perfecta combinación de elementos de diseño de dos mundos 

En el frontal destaca la vistosa parrilla de efecto diamante, de marcada verticalidad, con lama única y estrella integrada. También llaman la atención el voladizo corto y la protección de los bajos, esta última como alusión al espíritu SUV. El innovador concepto de los faros, disponibles opcionalmente en versión LED High Performance, presenta la impronta luminosa característica de Mercedes-Benz. Las amplias tomas de aire laterales añaden una dosis extra de deportividad.

La perfecta armonía entre conceptos supuestamente opuestos como un coupé y un SUV se manifiesta en la vista lateral del GLC Coupé, de 1,60 metros de altura, y en la línea de techo estilizada típica de un coupé deportivo. El habitáculo bajo se ciñe perfectamente al lateral del vehículo, subrayando el carácter de coupé. Las proporciones resultantes de combinar una línea de cintura alta con hombros anchos confieren al GLC Coupé un particular dinamismo. Esta interacción se acentúa con el estrechamiento entre la dropping line y la arista inferior, que asciende hacia la zaga.

Los peldaños que se ofrecen en calidad de equipo opcional visualizan los inconfundibles genes de SUV. Las ruedas anchas enrasadas con la carrocería están disponibles en varios formatos de hasta 50,8 centímetros (20 pulgadas). Junto con la generosa altura libre sobre el suelo, las ruedas acreditan las ambiciones deportivas del GLC Coupé en caminos y pistas no compactadas.

Zaga atlética 

La configuración de la parte trasera del vehículo es otro de los factores que realzan el aspecto de coupé. La ancha zaga del GLC Coupé con hombros contundentes, un poderoso paragolpes con embellecedores integrados de las salidas de escape y la protección de los bajos en forma de difusor trazan una imagen atlética de presencia rotunda. Los esbeltos pilotos traseros divididos, la posición central de la estrella de la marca y el nítido perfil aerodinámico se inspiran en una línea de diseño trazada por primera vez con el coupé de la Clase S y asumida ahora en todos los coupés de Mercedes-Benz. La matrícula, trasladada a la parte inferior del paragolpes, y la forma típica de la luneta trasera, redondeada en la parte superior, son otros rasgos característicos de este estilo. Al igual que los faros, el diseño nocturno de los pilotos traseros de LED es una seña de identidad del alumbrado característico de Mercedes-Benz.

Noble ambiente de coupé en el interior

El interior mantiene las pautas del diseño exterior, recibiendo a los ocupantes con el ambiente típico de coupé y con una marcada sensación de calidad. El lenguaje formal aúna claridad sensual con deportividad y dinamismo, y es una interpretación convincente del lujo moderno. Los principales distintivos del estilo del GLC Coupé en el interior son el tablero de instrumentos y la consola central de líneas fluidas. El amplio cuerpo central de la consola, de una sola pieza, describe una línea ondulada por debajo de la pantalla multimedia semiintegrada, desde los difusores centrales hasta el apoyabrazos. Estas líneas nítidas crean un ambiente diáfano y transmiten una sensación inconfundible de modernidad y purismo.

La línea opcional AMG Line Interior potencia todavía más el dinamismo y la deportividad con asientos deportivos tapizados en símil de cuero ARTICO/microfibra DINAMICA o asientos deportivos con el tapizado opcional en cuero bicolor.

Programa deportivo: DYNAMIC BODY CONTROL o AIR BODY CONTROL

El nuevo GLC Coupé incluye de serie un tren de rodaje deportivo, incluyendo DYNAMIC SELECT con cinco programas de conducción: Eco, Confort, Sport, Sport+ e Individual. Otra posibilidad es el tren de rodaje de carácter deportivo DYNAMIC BODY CONTROL con suspensión mecánica y amortiguación regulable.

El conductor puede adaptar el carácter individual del vehículo por medio de DYNAMIC SELECT.

Es el único modelo de su segmento que puede dotarse opcionalmente de suspensión neumática integral multicámara y amortiguación regulable con adaptación electrónica progresiva. La suspensión neumática AIR BODY CONTROL conjuga excelente estabilidad dinámica y máximo confort con agilidad deportiva. En función de los ajustes realizados con DYNAMIC SELECT se preseleccionan curvas características específicas. En el modo Sport+, la armonización aún más rígida y una altura del tren de rodaje rebajada en 15 milímetros hacen que los ocupantes disfruten de la sensación de viajar en un deportivo con un gran dinamismo transversal. El modo Confort, con un ajuste suave, proporciona una rodadura especialmente confortable. A fin de asegurar la mayor seguridad de conducción posible, también en este modo, las fuerzas de suspensión y amortiguación se adaptan inmediatamente en caso de tener que esquivar un obstáculo de forma repentina. Otras ventajas de este sistema son la reducción de los movimientos de balanceo en curvas, la detección automática de la carga mediante sensores y un borde de carga 4 centímetros más bajo, que hace más cómodas las operaciones de carga y descarga.

Uno de los artífices de la ejecución más deportiva del GLC Coupé en comparación con el SUV clásico GLC es la nueva dirección directa con una desmultiplicación más directa de 15,1:1 (GLC: 16,1:1). En los modos Sport y Sport+ opera además con una línea característica todavía más deportiva en la servodirección.

Parámetros decisivos para una elevada eficiencia energética 

No menos fluida que la silueta es la aerodinámica del nuevo GLC Coupé. Este vehículo de zaga inclinada con un coeficiente cx de 0,31 y una superficie de resistencia aerodinámica A de 2,53 m2, consigue un valor de resistencia aerodinámica (cx x A) de 0,79, ostentando claramente el récord de su segmento. A la forma básica aerodinámica se suman una serie de detalles que potencian la eficiencia aerodinámica del vehículo, como el hermetizado del entorno del radiador y los faros, la persiana anular del radiador o el concepto optimizado de revestimiento de los bajos.

A pesar de las generosas dimensiones exteriores, de una batalla larga en beneficio del espacio para los ocupantes y del volumen del maletero y del abundante equipamiento del vehículo, su peso es de tan sólo 1.710 kilos (GLC 250 4MATIC Coupé), lo que lo sitúa entre los mejores del segmento. La mayor parte del ahorro de peso corresponde a la carrocería, que responde a un desarrollo completamente nuevo, y en la que se ha realizado una inteligente combinación de materiales de aluminio y aceros de alta y muy alta resistencia. Los componentes de aluminio contribuyen también a reducir el peso del tren de rodaje, lo que redunda en un mayor confort de marcha al disminuir las masas no suspendidas. La suspensión neumática integral multicámara AIR BODY CONTROL (opcional) incorpora elementos elásticos de plástico reforzado con fibra de vidrio, un material tan ligero como resistente que reduce el peso del conjunto en comparación con las suspensiones neumáticas convencionales. La nueva caja de transferencia compacta acoplada a la carcasa del cambio («Add-on») y el cambio 9G-TRONIC con cárter de magnesio contribuyen a reducir el peso en 12 kg en comparación con las versiones incorporadas en otras series.

Ocho modelos, incluido el tope de gama de Mercedes-AMG 

El nuevo GLC Coupé está disponible en un total de ocho variantes. Los clientes pueden elegir entre cuatro motores diésel y cuatro de gasolina, entre ellos un híbrido enchufable y un modelo de altas prestaciones de Mercedes-AMG.

Las variantes básicas son los modelos diésel de cuatro cilindros GLC 220 d y GLC 250 d 4MATIC Coupé con una escala de potencia de 125 kW (170 CV) a 150 kW (204 CV) y el motor de gasolina de cuatro cilindros GLC 250 4MATIC Coupé con 155 kW (211 CV). La introducción en el mercado de estos modelos tendrá lugar en otoño de este año. A partir de fines de 2016 seguirán otros modelos.

Mercedes-Benz ofrece también un modelo híbrido enchufable, el GLC 350 e 4MATIC Coupé, que combina la agilidad y el placer de conducción de la tracción integral con niveles mínimos de consumo y emisiones. El SUV mediano con una potencia total del sistema de 235 kW (320 CV) alcanza una velocidad máxima de 235 km/h y emite sólo 59-64 g de CO2/km*, estableciendo un nuevo récord en su categoría. El vehículo híbrido puede recorrer más de 30* kilómetros en régimen exclusivamente eléctrico y con cero emisiones. Gracias a la función «boost» acelera de 0 a 100 km/h en 5,9* segundos.

El Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC Coupé es la elección más acertada para los entusiastas de los coupés y la conducción dinámica. Este potente modelo tope de gama se distingue por sus impecables prestaciones en carretera, su diseño dinámico y su atractivo equipamiento. El motor V6 biturbo entrega 270 kW (367 CV) y acelera el coupé a 100 km/h en menos de 5* segundos.

*cifras provisionales

Resumen de modelos*:

 

GLC 220 d

4MATIC Coupé

GLC 250 d

4MATIC Coupé

GLC 250 4MATIC Coupé

Potencia kW (CV)

125 (170)

150 (204)

155 (211)

Par motor máximo Nm

400

500

350

Consumo l/100 km

5,0

5,0

7,0

CO2 g/km

a partir de 131 g

a partir de 131 g

a partir de 159 g

0-100 km/h

8,3 s

7,6 s

7,3 s

Vmáx km/h

210

222

222

Lanzamiento al mercado

Otoño 2016

Otoño 2016

Otoño 2016

*cifras provisionales

Por diferentes que parezcan en un primer momento los ocho modelos GLC Coupé, todos ellos tienen en común una alta eficiencia y el cumplimiento de la normativa de gases de escape Euro 6. La mayoría dispone de tracción integral 4MATIC. Con excepción del modelo híbrido enchufable, todos los GLC Coupé equipan el cambio automático de nueve velocidades 9G-TRONIC. La transmisión del GLC 350 e 4MATIC Coupé corre a cargo del cambio 7G-TRONIC PLUS, optimizado expresamente para las particularidades de la operación híbrida.

Equipamiento completo e individual 

El nuevo GLC Coupé convence ya en su versión básica, que incluye, por ejemplo, llantas de aleación de 45,7 centímetros (18 pulgadas) de diámetro, paquete cromado con embellecedores visibles de la salida de escape, portón trasero EASY PACK, sistema multimedia Audio 20 CD, cámara de marcha atrás, función de arranque KEYLESS-GO y tapizados en símil de cuero ARTICO. El equipamiento de serie comprende sistemas de asistencia a la conducción como COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS, asistente para viento lateral, conexión automática de las luces de cruce, ATTENTION ASSIST o un ESP® con control de dinamismo en curvas. Además existe la posibilidad de incrementar sensiblemente el confort y la seguridad incorporando otros sistemas de asistencia a la conducción.

Mercedes-Benz ofrece asimismo un amplio abanico de equipos opcionales para su nuevo SUV coupé. El cliente puede escoger la línea AMG Line para el interior y el exterior, la línea EXCLUSIVE Interior o el paquete Night. Un detalle que salta a la vista y favorece al mismo tiempo el dinamismo son las llantas de aleación AMG de 48,3 centímetros (19 pulgadas) o 50,8 centímetros (20 pulgadas) de diámetro con neumáticos más anchos detrás; estas atractivas llantas de aleación se presentan en numerosos diseños. Por su parte, el equipo de escape deportivo que pueden incorporar opcionalmente los modelos de gasolina garantiza una sonoridad deportiva.

El GLC Coupé en versión EDITION 1 de alta exclusividad

Como ya se ha hecho anteriormente con otros modelos Mercedes, el GLC Coupé estará disponible en versión EDITION 1 a partir del lanzamiento. Este modelo especial reúne toda una serie de equipos exclusivos, como la línea AMG Line Exterior, las llantas de aleación AMG de 50,8 centímetros (20 pulgadas) con neumáticos más anchos detrás, atractivas pinturas designo y tapizados de cuero bicolor, que en suma hacen del SUV coupé un vehículo muy especial con gran potencial de captación.

Aparte de la deportividad y las virtudes estéticas del GLC Coupé de zaga inclinada, el nuevo y dinámico vehículo convence también por sus cualidades prácticas. Su maletero, con un volumen de 491 a 1.205 litros, se sitúa a la cabeza del segmento. La espaciosidad tanto en las plazas delanteras como en las traseras garantiza un nivel de confort similar al del polifacético GLC. La altura de acceso, el espacio a la altura de hombros y codos y el espacio inferior libre son idénticos a los de su homólogo.

Airbags y mucho más: protección eficaz para cualquier eventualidad

Como corresponde a la tradición de Mercedes-Benz, la carrocería constituye el fundamento para una seguridad ejemplar en caso de impacto. El núcleo es un habitáculo de seguridad de alta resistencia. Esta estructura está rodeada por zonas de deformación controlada, dimensionadas con precisión y validadas en ensayos de choque, que velan por la máxima seguridad de los ocupantes mediante vías optimizadas de transmisión de fuerzas y una combinación de piezas de fundición de aluminio con materiales de muy alta resistencia.

Junto a los cinturones de seguridad de 3 puntos con pretensado pirotécnico, pretensores reversibles y limitadores de tensión para el conductor y el acompañante y para los ocupantes de las plazas laterales traseras, numerosos airbags brindan protección a los pasajeros si llega a producirse un accidente. Entre ellos se cuentan el airbag combinado de tórax y de cadera para el conductor y el acompañante, un windowbag perfeccionado para las dos filas de asientos, los airbags laterales opcionales para las plazas laterales traseras y un airbag de rodillas para el conductor.

Texto e imagen: Mercedes

Mazda presenta el nuevo MX-5 con techo rígido de apertura eléctrica

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Hoy, en vísperas del Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, Mazda ha presentado el modelo MX-5 RF (“retractable fastback”). Es la última versión de su legendario deportivo y abre una nueva dimensión a la conducción al aire libre con la capota abierta. Pero, al mismo tiempo, se mantiene fiel al objetivo del anterior MX-5 con capota rígida retráctil de apertura eléctrica: hacer que la experiencia de ponerse al volante de un roadster resulte más accesible a un espectro más amplio de los conductores.

Para ello, Mazda ha desafiado una vez más a los convencionalismos, con el objetivo de crear una propuesta completamente nueva. El MX-5 RF tiene un estilo fastback, con una línea del techo que cae suavemente hasta la zaga. La parte trasera del techo y la luneta retráctil le confieren cualidades muy novedosas cuando circula con la capota abierta.

El techo eléctrico se abre y cierra con solo pulsar un botón, con el coche en movimiento a velocidades de hasta 10 km/h. Un vez abierto, el techo queda recogido de forma compacta y eficiente. A pesar de su esbelto diseño, el MX-5 RF tiene el mismo espacio de maletero que el modelo con capota de lona. Y, también a semejanza de la versión de capota de lona, el nuevo modelo se comercializará en Europa con dos motores de gasolina rebosantes de energía: el 1.5 l. SKYACTIV-G y el 2.0 l. SKYACTIV-G, con una transmisión manual de seis velocidades SKYACTIV-MT deliciosamente nítida o —solo para el MX-5 RF— con cambio automático de seis velocidades.

Otra novedad del MX-5 RF es la gama de colores de la carrocería. Entre ellos destaca el tono Machine Grey, un nuevo color premium creado especialmente para acentuar las sutiles superficies dinámicas de los exteriores “KODO, alma del movimiento”. El color Machine Grey expresa la belleza que destila la fuerza y precisión de una máquina, y se ha desarrollado desde el convencimiento de que el color es uno de los elementos básicos de la forma. En este caso, intensifica el contraste entre las luces y las sombras con un acabado elegante y de alta densidad, que crea la sensación de que la carrocería se ha fundido a partir de un bloque macizo de acero.

Para conseguir este efecto, el proceso de aplicación de la pintura es crucial. Mazda ha hecho evolucionar su tecnología de pintura Takuminuri —desarrollada originariamente para el Soul Red, el primer color premium de Mazda— con el fin de obtener un acabado preciso y de alta calidad, con un efecto de acabado a mano semejante al realizado por un experto artesano. El sistema emplea una estructura de tres capas de pintura: una capa de color, una reflectante y otra transparente. La capa reflectante contiene partículas de aluminio de alto brillo extremadamente delgadas. Durante el proceso de secado se contrae y queda con una cuarta parte del espesor de las capas reflectantes normales. Las partículas de aluminio forman una fina capa con un espaciado regular. Sobre ella, se aplica un acabado de alta densidad que aporta brillo cuando incide la luz y un genuino aspecto metálico a toda la superficie. La capa reflectante y la capa de color llevan también un pigmento de color Jet Black. Este tono resulta visible en los espacios entre las partículas de aluminio y produce un matiz negro que intensifica el contraste. El color Machine Grey se aplicará a varios de los modelos de la gama de Mazda, empezando por el Mazda CX-9, que saldrá a la venta en Norteamérica en primavera.

El MX-5 RF se exhibirá en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, que abrirá sus puertas al público en general del 25 de marzo al 3 de abril. Mazda ha convocado una conferencia de prensa el próximo 24 de marzo de 11:20 a  11:45 AM (hora local), en el segundo día que la feria reserva a los medios.

Texto e imagen: Mazda

El Nissan GT-R 2017 debuta en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, el nuevo GT-R presenta un nuevo estilo, más potencia y acabados Premium

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Nissan ha desvelado hoy en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York el nuevo GT-R 2017, que destaca tanto por su fascinante nuevo aspecto interior y exterior, como por las grandes mejoras en prestaciones y rendimiento. Estas mejoras suponen las modificaciones más importantes que ha recibido este modelo insignia de la marca desde su presentación mundial en 2007.

El exterior del GT-R 2017, que ha sido sometido a una completa transformación en la parte frontal, incorpora el distintivo de Nissan que caracteriza todos los nuevos modelos de la marca: la parrilla “V-motion” acabada en cromado mate. Ésta tiene un mayor tamaño para incrementar la refrigeración del motor y cuenta ahora con un nuevo diseño en el patrón de la rejilla. El rediseñado capó, que fluye sin interrupciones desde la parrilla delantera, se ha reforzado significativamente, contribuyendo así a la estabilidad en conducción a altas velocidades. Los nuevos spoiler y parachoques delanteros incrementan el apoyo aerodinámico del tren delantero, además de proporcionarle el aspecto de un auténtico coche de carreras de pura raza.

La familiar forma aerodinámica del GT-R define su perfil, con los faldones laterales ahora más prominentes para mejorar el flujo de aire. La parte trasera también ha sido extensamente modificada, manteniendo los inconfundibles y emblemáticos faros traseros. Un vistazo más detallado revela mejoras en la carrocería para favorecer el flujo de aire, además de entradas de ventilación laterales situadas al lado de la cuádruple salida de escape. La línea de cintura que separa la parte inferior en negro del panel de la carrocería se ha elevado, para aportar un aspecto de mayor anchura y agresividad desde la parte trasera. Estas modificaciones exteriores no sólo se traducen en un aspecto más deportivo, sino que también lo convierten en un modelo más aerodinámico, con menos resistencia y el mismo apoyo que el GT-R precedente para asegurar la estabilidad a alta velocidad.

Entrando en el habitáculo, nos encontramos con un interior premium acorde con un deportivo de alto rendimiento de este calibre. Todo el salpicadero y el panel de instrumentos han sido renovados y recubiertos en cuero de alta calidad, elegantemente cosido con precisión TAKUMI. La forma del salpicadero adopta un “flujo horizontal” que genera una sensación de gran estabilidad a los ocupantes de los asientos delanteros, mientras que la línea que va del panel de instrumentos a la consola central ofrece un entorno totalmente orientado al conductor.

El diseño central del salpicadero también se ha mejorado y simplificado. Los controles integrados de navegación y audio han permitido reducir el número de mandos, que de los 27 del modelo anterior pasan a sólo 11 en el modelo de 2017. La gran pantalla táctil de 8 pulgadas, al igual que los controles de la pantalla situados en la consola central de fibra de carbono, incluyen iconos grandes que facilitan su uso.

Las levas de cambio han sido resituadas en el nuevo volante para permitir al conductor cambiar de marcha a mitad de giro sin tener que quitar las manos del volante. Éstas, junto con los controles de ventilación, tienen un tacto y un sonido mejorados al activarse o ajustarse.

Según ha declarado Mamoru Aoki, Director Ejecutivo de Diseño de Nissan: “Como icono de alto rendimiento de Nissan que es, el GT-R sigue evolucionando. Con la parrilla V-Motion, el GT-R 2017 ahora muestra el más moderno lenguaje de diseño Nissan. Su excepcional rendimiento aerodinámico y su perfeccionado interior, han aportado al GT-R un carácter más maduro que seguirá evolucionando en el futuro.”

El galardonado motor V6, de 3,8 litros, 24 válvulas twin-turbo—cada unidad es ensamblada a mano por uno de los únicos 5 maestros TAKUMI existentes— ­ahora genera 570 CV de potencia a 6800 RPM y 637 Nm de par. Los motores son la definición de la experiencia TAKIUM. La potencia mejorada, que es resultado del control individual de los tiempos de encendido de los cilindros y del empuje adicional de los turbocompresores, aporta al nuevo GT-R 2017 una aceleración superior en la gama alta de revoluciones (a partir de 3200 RPM). El impresionante motor va unido a una refinada transmisión de doble embrague de 6 velocidades que permite unos cambios más suaves con menos ruido. El característico sonido del GT-R se ha afinado, dando como resultado un motor que nunca antes había sonado mejor. La resonancia de los nuevos silenciadores de titanio y el sistema de Active Sound Enhancement (ASE) mejoran la experiencia de conducción durante la aceleración.

El GT-R siempre ha sido considerado como una de las máquinas de mejor conducción del mundo, y para el 2017, estas habilidades llegan a ser todavía mejores. Una mayor rigidez del chasis y la nueva suspensión se traducen en una mejor estabilidad en las transiciones laterales rápidas y una mayor velocidad total en el paso por curva. De la adherencia se encargan los neumáticos, que envuelven las nuevas llantas de 20” de aluminio forjado Y-spoke.

Todas estas mejoras de rendimiento hacen que el GT-R 2017 sea todavía más GT-R, ya que ofrece una nueva sensación de rendimiento exquisito muy difícil de encontrar en un superdeportivo de altas prestaciones como éste. El nuevo GT-R 2017 ofrece una calidad de conducción más suave que el modelo anterior, y su habitáculo es mucho más silencioso a cualquier rango de velocidad gracias a los nuevos materiales de absorción acústica.

En declaraciones de Hiroshi Tamura, GT-R Chief Product Specialist (Responsable Global de Producto): “El nuevo GT-R 2017 ofrece una experiencia de conducción emocionante en todo momento y en cualquier tipo de carretera, sea quien sea que se siente al volante. Hemos seguido expandiendo sus límites de rendimiento al máximo, y ahora es incluso más potente que antes. Asímismo, hemos aportado más refinamiento para impulsar la experiencia de conducción a un nivel superior. Estamos orgullosos de presentar el que creemos que es el GT-R definitivo, con un rendimiento impresionante, un elegancia exquisita y un gran legado deportivo.”

El nuevo  GT-R 2017 amplía la gama de colores, tanto para el interior como para el exterior, complementando su carácter sofisticado. Hemos añadido un “Naranja Katsura” a la paleta de colores exteriores. Por su parte, el interior incluye cuero Nappa semi-anilina, del que el cliente puede elegir entre cuatro colores: los nuevos Marrón Tabaco y Negro Samuray, y los actuales Rojo Ámbar y Blanco Marfil.

El Nissan GT-R 2017 estará disponible a partir del mes de abril, exclusivamente en los Concesionarios NISMO Center, con las primeras entregas durante el próximo verano.

Texto e imagen: Nissan

El nuevo Audi R8 Spyder V10 se presenta en el Salón de Nueva York

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Motor V10 de 540 CV (397 kW), de 0 a 100 km/h en 3,6 s.

Nuevo: sistema de conducción dinámica con modo performance.

Audi Space Frame con un aumento del 50 por ciento en rigidez.

Con una potencia de 540 CV (397 kW), una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y 318 km/h de velocidad máxima, el nuevo Audi R8 Spyder con motor atmosférico V10 combina unas prestaciones impresionantes con el encanto de la conducción a cielo abierto. Su espectacular diseño y sus avanzadas tecnologías son una prueba de la capacidad de la marca de los cuatro aros. Audi ha desvelado este deportivo abierto de altas prestaciones en el Salón Internacional de Nueva York 2016.

Este deportivo descapotable de altas prestaciones abre un capítulo nuevo en la exitosa historia del Audi R8. Todo comenzó en 2007 con la introducción en el mercado del Coupé de la primera generación, seguido por el Spyder en 2010. Las ventas de las dos versiones alcanzaron casi 27.000 unidades, una prueba de la capacidad tecnológica de Audi y su relación con la competición. La marca lo ha vuelto a demostrar en la segunda generación del R8 con el nuevo Audi R8 Le Mans, un coche de competición para la categoría GT3, desarrollado por los ingenieros en paralelo con el modelo de serie. Como resultado, casi el 50 por ciento de todos los elementos del R8 LMS se encuentran también en el R8. Confirman el éxito del nuevo Coupé los prestigiosos galardones recibidos el pasado año, como el “Golden Steering Wheel” y el “Auto Trophy”.

“Nuestra nueva gama R8 es la vanguardia deportiva de Audi,” ha señalado Stefan Knirsch, responsable de Desarrollo. “Tras el Coupé, estamos lanzando la segunda generación del R8 Spyder. Este deportivo se distingue por unas prestaciones decididamente cautivadoras y proporciona al conductor una experiencia aún más directa con el inconfundible sonido del V10 atmosférico.”

Diseño atlético: más ancho que su predecesor

El carácter dinámico del nuevo Audi R8 Spyder V10 queda bien patente a primera vista. La posición adelantada del espacio para los ocupantes, los pasos de rueda muy acentuados y la larga parte trasera definen la silueta clásica de un deportivo de motor central. El nuevo Audi R8 Spyder es 14 mm más corto que el modelo anterior, con una longitud total de 4.426 mm. Ha crecido 36 mm en anchura, hasta un total de 1.940 mm. No han variado con relación a la primera generación del R8 Spyder ni la altura (1.244 mm) ni la distancia entre ejes (2.650 mm).

Las líneas horizontales en la parte delantera y trasera enfatizan la anchura del Audi R8 Spyder, como lo hace la parrilla Singleframe grande y baja, que tiene una rejilla con estructura de panal. Unas superficies esculturales la conectan con unos grupos ópticos en forma de cuña, cada uno con 37 diodos emisores de luz como equipo de serie. Como opción de tecnología avanzada, Audi ofrece iluminación láser para una máxima visibilidad y alcance, reconocible por una tira anodizada de color azul en los faros, iluminada adicionalmente. Esta tecnología se combina con intermitentes dinámicos que, en la parte trasera, se suministran de serie en todas las versiones.

Típicamente Audi: capota ligera de lona

La capota de nuevo desarrollo del Audi R8 Spyder está fabricada en tejido, al estilo característico de Audi. Sólo pesa 44 kg, con lo que contribuye al bajo peso total de este deportivo de altas prestaciones. Esta capota flexible se abre en sólo 20 segundos mediante un sistema electrohidráulico y se puede accionar en marcha hasta una velocidad de 50 km/h. El módulo del techo está alojado tras los asientos y comprende los componentes de la protección antivuelco, la capota, su alojamiento, el alojamiento de la luneta trasera y las articulaciones de la cubierta del compartimento, hecha de fibra de carbono reforzada y movida hidráulicamente.

Los niveles de ruido aerodinámico y de rodadura dentro del coche son mucho más bajos que en el modelo anterior. También se ha reducido la turbulencia de aire cuando la capota está abierta. Para un mayor confort, un deflector de viento realizado en tejido sintético reduce el flujo posterior de aire en un 90 por ciento aproximadamente alrededor de la cabeza y en un 80 por ciento alrededor de los hombros y el cuello. Además de este deflector textil, el cristal trasero desvía adicionalmente el aire cuando el techo está abierto. Con el techo plegado, el conductor tiene una experiencia aún más directa del característico rugido del motor V10.

El compartimento plano donde se aloja el techo plegado tiene una cubierta grande con tres deportivas ranuras de ventilación en cada lado. Dos aletas recorren el techo hacia la parte trasera y otorgan al Audi R8 Spyder un perfil dinámico. La capota está disponible en tres colores: negro, marrón y rojo.

Construcción ligera con componentes de fibra de carbono: peso en vacío de 1.612 kg

Con un peso en vacío de 1.612 kg, el nuevo Audi R8 Spyder V10 demuestra claramente el potencial dinámico de la construcción ligera en la automoción. La relación entre peso y potencia es sólo 3,19 kg/CV. La clave para esta impresionante cifra es el nuevo Audi Space Frame (ASF) con el principio de construcción multimaterial. Como el R8 Coupé, combina componentes de aluminio y de polímero reforzado con fibra de carbono, estructuralmente integrados.

Los componentes de aluminio constituyen un 79,6 por ciento del ASF multimaterial. Desarrollado a partir de la versión Coupé, es la base sobre la que los ingenieros de Audi han incorporado refuerzos específicos, especialmente en los umbrales de las puertas, los pilares A y el marco del parabrisas. Unos sistemas de fabricación innovadores han reducido hasta en un diez por ciento el peso de algunos componentes individuales. En conjunto, el bastidor ASF del nuevo Audi R8 Spyder pesa sólo 208 kg y, además, su rigidez torsional es un 50 por ciento mayor que la del modelo anterior, registrando valores excelentes en acústica y en seguridad en caso de impacto. La parte inferior tiene una cubierta lisa que mejora la aerodinámica y, en la trasera, un gran difusor incrementa el apoyo aerodinámico; dos soluciones más tomadas directamente de la competición.

Estimulante: el V10

Con su respuesta precisa al acelerador, su capacidad de subir de régimen rápidamente hasta 7.800 rpm y un sonido impresionante, el motor de diez cilindros garantiza las emociones. Con una cilindrada de 5.204 cc, genera una potencia de 540 CV (397 kW) y un par de 540 Nm a 6.500 rpm. Además de inyección directa en la cámara de combustión (FSI) el V10 también tiene inyección en el colector de admisión (MPI). El resultado son unas prestaciones cautivadoras: el nuevo Audi R8 Spyder V10 acelera de 0 hasta 100 km/h en 3,6 segundos y hasta 200 km/h en 11,8 segundos. Si el conductor continúa acelerando, la aguja del velocímetro sólo se para cuando llega a 318 km/h. El rugido del V10 se vuelve más profundo y apasionante a medida que sube de régimen. Las aletas en el escape son de serie; el escape deportivo opcional con salidas acabadas en color negro brillante da otro tono al sonido.

Comparado con el modelo anterior, el consumo medio NEDC es un 10 por ciento menor, gracias a tecnologías como la desconexión de cilindros COD (cylinder on demand), el sistema de inyección doble o el modo de marcha por inercia en la caja de cambios S tronic de siete velocidades con doble embrague. Con este último sistema, cuando el conductor levanta el pie del acelerador a una velocidad superior a 55 km/h, el motor se desacopla de la transmisión y el nuevo Audi R8 Spyder avanza entonces por inercia. El consumo medio es de 11,7 l/100 km, que supone unas emisiones de 277 g/km de CO2.

Tres tecnologías punta: la transmisión quattro

El sistema de propulsión quattro combina tres módulos de tecnología punta: la caja de cambios de siete velocidades S tronic, colocada tras el motor, cambia de marcha de forma extremadamente rápida gracias al doble embrague. Para distribuir libremente el par del V10 entre los dos ejes hay un embrague multidisco accionado electrohidráulicamente en el eje delantero, con control electrónico y un sistema de refrigeración por agua. Un diferencial autoblocante mecánico en el eje trasero es una de las claves de las reacciones deportivas en carretera. Sus valores de bloqueo están calculados para que trabaje conjuntamente con la tracción quattro.

La tracción quattro está integrada en el sistema de conducción dinámica Audi drive select, que permite al conductor elegir entre los modos básicos comfort, auto, dynamic e individual. En cada uno de ellos, este deportivo abierto de altas prestaciones muestra un carácter diferente, que comprende desde desplazamiento sin esfuerzo por autopista a un estilo con el que se disfruta en cada curva de un puerto de montaña. El sistema también interviene en la respuesta del acelerador, la dirección, la caja de cambios S tronic, la función de control de las aletas en las salidas de escape y el sistema de opcional de amortiguación adaptativa Audi magnetic ride.

El manejo del coche se vuelve aún más preciso con el volante de cuero performance, que hace su debut en el R8 Spyder. Añade tres programas de conducción más: seco, mojado y nieve. Debido a que cada modo tiene unos parámetros de rozamiento específicos, el conductor puede adaptar individualmente su Audi R8 Spyder a las condiciones predominantes de la carretera durante el viaje. Además de los módulos técnicos mencionados, el control de estabilidad ESC también influye en la respuesta de estos modos.

Firme y precisa: la suspensión

La estabilidad del R8 Spyder es decididamente dinámica, entre otros factores, por la posición central y baja del motor, conseguida gracias al sistema de lubricación por cárter seco. Las ruedas están guiadas por brazos ligeros de aluminio, una característica que revela su ADN de competición. La dirección asistida electromecánica proporciona un contacto con la carretera excelente debido a su respuesta sutilmente diferenciada. Como alternativa, está disponible la dirección dinámica que cambia la desmultiplicación en función de la velocidad y adapta el par de giro. El resultado es un tacto de dirección aún más preciso y un mayor confort de marcha.

Audi suministra el nuevo R8 Spyder con llantas de 19 pulgadas y neumáticos diferentes en los dos ejes: 245/35 en el delantero y 295/35 en el trasero. Existe la opción de llantas de 20 pulgadas con neumáticos de medida 245/30 delante y 305/30 detrás. El eficaz equipo de frenos de este deportivo abierto incluye pinzas de ocho pistones en las ruedas delanteras y de cuatro en las traseras. En las cuatro hay grandes discos ventilados y perforados con forma lobulada. Como equipamiento opcional, Audi también puede suministrar los ligeros y duraderos discos cerámicos reforzados con fibra de carbono, un material capaz de soportar cargas especialmente grandes.

Los controles: centrado completamente en el conductor

El concepto de manejo del nuevo Audi R8 Spyder V10 está orientado coherentemente hacia el conductor, como en un coche de carreras. El conductor puede controlar todas las funciones importantes desde el nuevo volante de cuero sport o performance. Sus manos permanecen en el volante para que pueda concentrarse completamente en la carretera. Entre las funciones de serie están los botones satélite para arrancar y parar el motor y para los modos de conducción del sistema Audi drive select. El volante de cuero performance viene con dos controles satélite adicionales, uno para el modo performance y el otro para el control de las aletas de escape.

El Audi virtual cockpit de serie presenta la información detallada en un monitor de 12,3 pulgadas con gráficos 3D de alta resolución. El conductor puede elegir entre tres pantallas: la vista clásica, la vista de infotainment y la vista performance. Los más exigentes que conduzcan en circuito apreciarán especialmente esta última porque proporciona datos de par, potencia, temperatura de aceite, de neumáticos, tiempos por vuelta y fuerzas G. Los gráficos alrededor del velocímetro y del tacómetro se pueden personalizar según las preferencias.

El sistema MMI Navegación plus con MMI touch es parte del equipamiento de serie del Audi R8 Spyder. Como en un smartphone, se controla mediante jerarquías planas, incluida una función de búsqueda de texto. Las funciones del vehículo se pueden controlar desde el volante, con el MMI o mediante el control por voz. Este último es especialmente cómodo y con un funcionamiento de gran calidad gracias a los tres pequeños micrófonos en los cinturones; forma parte del equipo de serie en el R8 Spyder.

Bien conectado: Audi connect y Audi Smartphone interface

El complemento perfecto al MMI Navegación plus es el módulo Audi connect, que lleva a este biplaza abierto hasta Internet a través de una conexión 4G y le da acceso a toda una gama de servicios. Estos abarcan desde navegación con Google Earth y Google Street View a media streaming e información de tráfico en tiempo real. Como opción, también está disponible la carga por inducción de un mediante el Audi phone box. El Audi R8 Spyder es el primer modelo en el que el contenido del teléfono móvil seleccionado se puede ver directamente en el Audi virtual cockpit mediante el Audi Smartphone interface. Desde mediados de este año, esta opción estará disponible también para el R8 Coupé.

Un aspecto destacable para los amantes del sonido es el equipo Bang & Olufsen Sound System, de serie, con 13 altavoces, incluido el nuevo altavoz en el reposacabezas. Hay dos de ellos en cada asiento, colocados al nivel del oído del conductor y el pasajero; destaca por su excelente sonido y bajo peso.

Primera clase: calidad y equipamiento

El Audi R8 Spyder V10 está fabricado casi enteramente a mano en la planta creada específicamente “Audi Böllinger Höfe”, cerca de Neckarsulm, donde quattro GmbH demuestra su experiencia en la producción de pequeñas series. Las operaciones de fabricación comprenden un amplio espectro para adecuarse a los requerimientos especiales de los clientes. Los asientos deportivos para el conductor y el pasajero son equipo de serie, tapizados con un exquisito cuero con un patrón de diamantes como opción. Alternativamente, Audi puede proporcionar asientos de tipo bacquet para un soporte lateral aún mayor.

Los elementos como el spoiler delantero, el difusor o los nuevos y llamativos sideblades, se pueden personalizar –por ejemplo– con fibra de carbono en acabado brillante. Otro elemento visual que también es una innovación técnica y proporciona una diferenciación visual es el alumbrado opcional láser de Audi, con una tira anodizada azul. Hay un nuevo color específico para el Audi R8 Spyder, marrón Argus mate, junto con otros diez acabados de pintura.

Listo para el lanzamiento

Las preventas del nuevo Audi R8 Spyder comenzarán en el verano de 2016. El lanzamiento en el mercado está previsto para finales del verano de 2016.

Consumo de combustible de los modelos mencionados:

Audi R8 Spyder V10:

Consumo combinado en l/100 km: 11,7;

Emisiones combinadas de CO2 en g/km: 277

Audi R8 Coupé V10:

Consumo combinado en l/100 km: 11,4;

Emisiones combinadas de CO2 en g/km: 272

Audi R8 Coupé V10 plus:

Consumo combinado en l/100 km: 12,3;

Emisiones combinadas de CO2 en g/km: 287

Texto e imagen: Audi

Nuevo Audi R18: innovación para el nuevo deportivo híbrido de carreras

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El nuevo Audi R18 es más eficiente y consume menos combustible que cualquiera de las generaciones anteriores.

La combinación del motor V6 TDI y el sistema de propulsión hibrido desarrolla una potencia conjunta de más de 1.000 CV.

Importantes cambios en la aerodinámica han transformado totalmente la fisonomía exterior del LMP1 de Audi.

Audi ultima los preparativos para la temporada 2016 de cara al Campeonato del Mundo FIA de Resistencia (WEC) y a las 24 Horas de Le Mans: el Audi R18 ha sido rediseñado desde cero y casi no tiene nada en común con su predecesor. Cuenta con un concepto más radical en la aerodinámica, incluyendo una nueva célula de seguridad; su sistema de propulsión híbrido funciona por primera vez con una batería; el motor V6 TDI ha sido revisado y se añaden nuevas soluciones técnicas que hacen del deportivo LMP1 de Audi un vehículo más potente y, una vez más, claramente más eficiente que su predecesor. El nuevo R18 es el coche de carreras más poderoso construido por Audi hasta la fecha, pero consume menos combustible que cualquiera de las generaciones anteriores.

La potencia total del nuevo Audi R18 es de es de más de 1.000 CV, entregada por el motor TDI y el sistema de propulsión híbrido. Con un diez por ciento menos de consumo de combustible, Audi alcanza de nuevo las mejores marcas en materia de eficiencia. El reglamento del FIA WEC promueve que los fabricantes construyan coches de carreras cada vez más eficientes desde el año 2014. A partir de la temporada 2016 este aspecto se intensificará, al reducirse considerablemente el límite superior de consumo de energía a 10 megajulios por vuelta en Le Mans. “El resultado es un coche de carreras que administra la energía de manera aún más eficaz que antes. Este es un objetivo que también perseguimos en nuestros automóviles de calle”, asegura el Director de Audi Motorsport, Wolfgang Ullrich. “Este tipo de competiciones continúa estableciendo todo un ejemplo para la ingeniería automovilística. Para Audi, las innovaciones de cara a la producción en serie han formado parte esencial de nuestros programas de competición durante 35 años”.

Todos los ingenieros de desarrollo de Audi Sport se enfrentan al reto de mejorar la eficiencia del Audi R18. Como resultado de la incorporación a la clase de 6 megajulios, el sistema híbrido, debido al reglamento, ahora recupera un 50 por ciento más de energía. La aerodinámica es totalmente nueva, y casi todos los sistemas del vehículo han sido mejorados o rediseñados. En consecuencia, el consumo de energía disminuye, el coche es ahora más ligero, y permite un montaje más compacto de todos sus componentes. Con todo ello el resultado es un R18 que incluso visualmente difiere claramente de su predecesor.

Nueva estructura para una aerodinámica optimizada

Ningún otro coche de carreras personifica la filosofía de la aerodinámica optimizada al máximo de forma tan consistente como los prototipos LMP1, que incluso ofrecen una imagen futurista. Al mirar el nuevo Audi R18 salta a la vista un exterior significativamente diferente. Las proporciones de la parte delantera y de la cabina en relación a la longitud total del vehículo han cambiado, y el frontal es claramente más estrecho que antes.

“Las nuevas proporciones influyen en la distribución del peso y la aerodinámica”, explica Jörg Zander, Director de Ingeniería de Audi Sport. “Nuestro objetivo más importante era mejorar el flujo de aire”. La corriente ha de dirigirse desde el frontal a través de la parte superior del coche y entre los pasos de rueda, mediante conductos de refrigeración a través de la carrocería y teniendo en cuenta también los bajos del coche. “En este proceso debe evitarse la creación de turbulencias, ya que eso hace perder energía”, explica Zander. Son vórtices indeseables, ya que crean turbulencias que aumenta la resistencia del paso del aire. Cuanto menor sea el espacio que ocupa el monocasco mayor es el espacio libre para facilitar dicho flujo de aire. Gracias a las nuevas proporciones, el nuevo Audi R18 dirige el de aire con mayor eficacia para ofrecer una aerodinámica óptima. En la parte trasera el aire sale de nuevo a través del difusor, generando carga aerodinámica que resulta beneficiosa en las curvas. Audi ha desarollado un nuevo monocasco, modificando las proporciones para alcanzar la longitud máxima de 4.650 milímetros, y diseñando el resto de componentes en consecuencia.

También cambian las dimensiones y la ubicación de las entradas de aire previstas en los pasos de rueda delanteros, destinadas a reducir los efectos de elevación aerodinámica indeseables en caso de corrientes de aire laterales. Su superficie se ha ampliado un 45 por ciento en comparación con los de la temporada 2015.

Soluciones creativas para el chasis

Este nuevo concepto requiere innovaciones en muchas otras áreas. La suspensión es un ejemplo. Para que sean compatibles con la posición de los ejes de transmisión del sistema híbrido, los puntos de anclaje de la suspensión delantera en el nuevo monocasco se han reposicionado, revisando la cinemática de manera significativa. Brazos transversales que presentan un nuevo diseño se utilizan ahora para el guiado de las ruedas, y los amortiguadores son accionados a través de empujadores tipo pushrod. La cinemática de la suspensión trasera también ha sido optimizada; como ocurría con el vehículo de la generación anterior, el control de los amortiguadores se ejerce aquí con empujadores tipo pullrod. El equilibrio óptimo a cualquier velocidad queda garantizado por el sistema de control de balanceo Linked Suspension System (LSS).

La transmisión también es de nuevo diseño. Las simulaciones de Audi revelaron que el motor optimizado permite una relación de transmisión con mínimas caídas de revoluciones entre machas incluso en combinación con una caja de cambios de seis velocidades en lugar de la unidad de siete velocidades anterior. Como resultado, los ingenieros lograron reducir aún más el peso de la transmisión. En otras áreas de la estructura del vehículo Audi aplica de forma activa su concepto de construcción ligera, al tiempo que conserva la elevada rigidez del chasis.

Además, las nuevas soluciones para los mecanismos de actuación de distintos sistemas individuales del Audi R18 ayudan a reducir el peso. Mientras que en el vehículo de la generación anterior se accionaban mediante actuadores eléctricos los sistemas de frenos, transmisión y motor, el nuevo Audi R18 utiliza un nuevo sistema central de funcionamiento hidráulico de alta presión. El reglamento permite un peso mínimo de 875 kilogramos para los prototipos LMP1 híbridos. A pesar de incorporar un sistema híbrido más potente –y por lo tanto necesariamente más pesado– Audi no excede este límite.

Novedades para la propulsión híbrida

Audi ha sido pionera en la tecnología híbrida, y el primer fabricante que ha ganado las 24 Horas de Le Mans con un sistema de recuperación de energía, utilizando un sistema de almacenamiento de energía de volante de inercia entre 2012 y 2015. Ahora es el momento oportuno para el siguiente paso: una batería se encargará de la acumulación de la energía. La tecnología electrocinética se sustituye por un sistema de almacenamiento electroquímico. “El acumulador de volante de inercia sin duda fue viable para las clases de energía más bajas”, explica Thomas Laudenbach, responsable de Electricidad, Electrónica y Sistemas de Energía de Audi Sport. “Pero debido al hecho de que ahora tenemos que procesar aún más energía que antes, necesitamos un cambio de tecnología”. El anterior acumulador de volante de inercia garantiza alta densidad de potencia. Ahora, también es necesario conseguir una alta densidad de energía, ya que Audi cambia a una categoría de energía más elevada. A partir de la temporada 2016, la cantidad de energía aumentará en un 50 por ciento a 6 megajulios. Al comparar este nivel con el de la temporada 2014, desde entonces  los ingenieros incluso han triplicado la cantidad de energía recuperada.

Por primera vez Audi utiliza un acumulador de iones de litio como base del sistema híbrido de almacenamiento de energía. Desde 2009 las baterías para el sistema eléctrico de los prototipos LMP de la marca de los cuatro aros se han basado en esta tecnología. Las células del avanzado sistema de almacenamiento híbrido basadas en la producción cuentan con una potente química celular y están conectadas en serie. El sistema se encuentra una vez más dentro de la estructura de seguridad de alta resistencia en el monocasco, y encapsulado por separado. El sistema eléctrico y los sistemas electrónicos de seguridad monitorizan varios parámetros –desde células individuales hasta el sistema global de alta tensión– e intervienen en caso necesario. Naturalmente, incluyen detección y corte de suministro en caso de colisión.

La energía almacenada por el sistema es generada por la Unidad Generador Motor (MGU) situada en el eje delantero. El Audi R18 convierte el movimiento de rotación de las ruedas delanteras en energía eléctrica cuando el conductor frena antes de entrar en una curva, energía que se inyecta al sistema de almacenamiento. De esta manera, el prototipo híbrido utiliza la energía que de otro modo se iba a perder. Si el piloto acelera de nuevo al salir de la curva, la corriente fluye en dirección opuesta para alimentar la MGU. Como resultado, el eje delantero del R18 ayuda acelerar el coche de nuevo. Un circuito de refrigeración de baja temperatura, independiente desde el sistema de refrigeración del motor, enfría la batería, la MGU, y la electrónica de potencia.

A partir de la temporada de 2016 existe una limitación específica en pista impuesta en la potencia de salida, adicional a la de la clase de energía. Aunque la MGU puede recuperar cualquier cantidad deseada de energía, ahora en Le Mans sólo es posible suministrar 300 kW (408 CV). Audi ha diseñado su MGU para una potencia de más de 350 kW (476 CV) con el objetivo de recuperar tanta energía como sea posible. La razón es que, incluso cuando se frena a alta velocidad, las fases de frenado de un coche LMP1 duran entre tres y cinco segundos. La elevada potencia de salida del sistema ayuda a recuperar de manera eficiente la energía requerida. En Le Mans el sistema sólo puede suministrar 300 kW durante la aceleración posterior; en consecuencia, la energía del sistema híbrido estará disponible durante un período de tiempo mayor. Este límite no se aplica a las otras pruebas del campeonato FIA WEC.

Al optar por la clase de 6 megajulios, Audi ha presentado su MGU más potente hasta la fecha. En 2012 Audi comenzó con alrededor de 150 kW (204 CV) de potencia eléctrica. A fecha de hoy este nivel se ha duplicado con creces. Conceptualmente, la anterior y la nuevo MGU son similares entre sí. Sin embargo, la electrónica de potencia, el estator y el rotor son de nuevo desarrollo. Este sistema de propulsión híbrido ofrece un alto rendimiento y desarrolla un elevado par motor, como resultado de lo cual las cargas que actúan sobre los componentes que transmiten la potencia de al eje delantero aumentan en consecuencia. Audi utiliza un diferencial de deslizamiento limitado en el eje delantero para transferir el par con una pérdida mínima.

Menos energía y un motor V6 más eficiente

Se ha permitido aumentar la potencia del sistema de propulsión híbrido. El equipo de desarrollo del motor dirigido por Ulrich Baretzky se enfrentó a un gran desafío ante la temporada 2016. El V6 de 4 litros recibe bastante menos combustible, lo que reduce inicialmente su potencia. Dos factores han de ser considerados al respeto. Audi cambió a una clase de híbrida de energía más alta y el reglamento asigna menos combustible para los coches que recuperan grandes cantidades de energía; se estima que alrededor de algo menos de un tres por ciento. Al mismo tiempo, hay otro cambio importante. La velocidad de los coches de carreras LMP1 aumenta continuamente. Para controlarlo, los comisarios de la FIA, el WEC y el organizador de Le Mans, ACO, asignan claramente menos consumo de combustible para los coches de carreras híbridos. “Este es un cambio que, como fabricante, apoyamos con el fin de controlar los tiempos por vuelta”, comenta Wolfgang Ullrich.

El concepto básico del motor V6 TDI procede de 2011. Con su único turbocompresor VTG de geometría variable y doble flujo, ángulo de inclinación entre bancadas de cilindros de  de 120 grados, colector de escape dentro de la V y soluciones detalladas e innovadoras, este motor puede considerarse extraordinario. La cilindrada inicial de 3,7 litros aumentó a 4 litros en 2014. “Utilizamos el mismo concepto básico de motor por sexto año consecutivo. Esto demuestra que la idea sigue estando vigente”, afirma Ulrich Baretzky. “Debido a los aumentos de eficiencia, podemos compensar parcialmente la menor cantidad de combustible”.

Entre otras cosas, el turbocompresor es ahora más ligero y más eficiente. Externamente, el V6 TDI también ha cambiado. Los componentes individuales están dispuestos de manera diferente para dejar espacio para el nuevo concepto de la aerodinámica. La limitación dispuesta para la presión de sobrealimentación no cambia el par del motor de más de 850 Nm. La mayor eficiencia tiene sus recompensa, ya que la capacidad del depósito de combustible se ha reducido en un ocho por ciento, para quedar en 49,9 litros.

El aumento de eficiencia es notable en una comparación histórica. El TDI V6 actual consume un 32,4 por ciento menos de combustible que la primera generación de 2011. Este avance es aún más importante en comparación con el año 2006, cuando Audi utilizó por primera vez la tecnología TDI en Le Mans. Gracias a esta tecnología, la marca de los cuatro aros se ha asegurado ocho victorias y un récord de distancia, además de dos títulos mundiales. Hoy en día, el prototipo LMP1 de Audi con el motor actual utiliza un 46,4 por ciento menos de combustible en Le Mans. Aún así, se consiguen tiempos de vuelta que son de 10 a 15 segundos más rápidos que hace una década. Todo esto es posible gracias a la suma de todos los avances que se han realizado en las áreas de aerodinámica, diseño ligero y en la cadena cinemática.

Seguridad al más alto nivel

En términos de seguridad, los coches de competición LMP1 continúan estableciendo normas de seguridad muy efectivas. Audi complementa los requisitos requeridos por los reglamentos con una investigación que supera con creces estas reglas. En el campo de la seguridad activa, los pilotos de Audi pueden recurrir a una amplia gama de ayudas. Si bien la información del monitor en el habitáculo para mostrar las señales de las banderas de control de carrera es obligatoria, Audi ayuda a sus pilotos con una serie de soluciones adicionales. Por ejemplo, los faros Matrix LED combinados con los faros láser de Audi optimizan el haz de luz de los coches de carreras, que pueden alcanzar velocidades de hasta 340 km/h. Desde 2015, los clientes de Audi pueden incorporar faros láser en la segunda generación del Audi R8. La tecnología Matrix LED  se va incorporando cada día a un número mayor de gamas de modelos.

También se proporciona una buena visión trasera gracias a un eficiente y ligero sistema de cámara en combinación con una ultramoderna pantalla AMOLED que ejerce como un espejo retrovisor digital. Desde la temporada 2001, los pilotos y equipos de mecánicos han tenido controlada la presión de inflado de neumáticos mediante un sistema de monitorización de presión de neumáticos. Y por último, pero no menos importante, el Audi R18 controla automáticamente la distribución de fuerza de frenado con respecto al sistema híbrido en las diferentes condiciones de funcionamiento.

En el caso de que un accidente no se pueda evitar, los sistemas de seguridad pasiva entran en acción. El monocasco se compone de una estructura de CFRP de alta resistencia con un núcleo de aluminio en panal de nido de abeja, y tiene una parte delantera preparada para absorber energía en caso de un choque frontal. En 2011 Audi fue el primer fabricante en utilizar un monocasco de una sola pieza. La célula que conforma el habitáculo incluye protección adicional contra impactos laterales, con capas de Zylon integradas en las paredes de la cabina que previenen la posible intrusión de objetos. En la parte trasera, en caso de colisiones, una estructura de CFRP en la transmisión absorbe la energía del impacto. Desde la temporada 2014 se utilizan con éxito correas dobles en las ruedas para reducir el riesgo de separación de la carrocería en caso de accidentes. Debido a su movimiento de rotación, las ruedas tienen altos niveles de energía cinética. Los sistemas de protección de alta tensión aseguran que la corriente eléctrica en el sistema híbrido pueda ser controlada de forma segura. No hay ninguna otra disciplina del automovilismo que utilice tanta cantidad de alta tecnología para proteger al conductor antes o durante un accidente.

Ya sea en términos de rendimiento, de seguridad o de innovación y eficiencia, por la suma de todas las tecnológicas empleadas, la clase LMP1 sigue siendo única en todo el mundo y por lo tanto de gran importancia para el futuro del automóvil.

Texto e imagen: Audi

Jaguar fabricará el emblemático XKSS, el “primer supervehículo del mundo”

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El equipo de Jaguar Classic fabricará a mano este deportivo ultra exclusivo.

Los nueve vehículos se fabricarán con las especificaciones exactas de 1957, remplazando las unidades que se perdieron en el incendio de la planta de Browns Lane.

Jaguar originalmente concibió el XKSS, como la versión para carretera, del D-Type, el modelo triunfador en Le Mans. 

Jaguar fabricará el impresionante XKSS como réplica ultra exclusiva. 

Los expertos consideran al XKSS el “primer supervehículo del mundo”, y el equipo de Jaguar Classic fabricará a mano nueve unidades de este modelo, según las especificaciones exactas en su lanzamiento en 1957, las cuales ocuparán el lugar de aquellos que se perdieron en el famoso incendio de la planta de Browns Lane.

Tim Hannig, Director de Jaguar Land Rover Classic, declaró: “El XKSS marca una página muy especial en la historia de Jaguar y es un vehículo muy codiciado por coleccionistas de todo el mundo debido a su exclusividad e inconfundible diseño”.

“El experimentado equipo de ingenieros y técnicos de Jaguar Classic se basará en décadas de conocimiento acumulado para garantizar que cada uno de estos nueve vehículos sea totalmente auténtico y fabricado con la máxima calidad.

“Estos XKSS reafirman nuestro compromiso de fomentar la pasión y el entusiasmo por el ilustre pasado de Jaguar ofreciendo excepcionales vehículos, servicios, piezas y experiencias”.

Los vehículos originales debían haberse exportado a EE.UU., pero cuando ocurrió la tragedia solo se habían finalizado 16. Ahora, 59 años después, Jaguar se dispone a fabricar los nueve deportivos XKSS `perdidos´ para un selecto grupo de clientes y coleccionistas consolidados.

Los conocimientos adquiridos en el proyecto del E-TYPE «Lightweight» se trasladarán a la construcción de estas nueve réplicas ultra exclusivas. Cada uno se fabricará a mano en la nueva Experimental Shop de Jaguar, situada en Warwick.

Los vehículos se construirán con las mismas especificaciones de los primeros 16 vehículos fabricados en 1957 y Jaguar certificará cada detalle al 100%. Su precio superará el millón de libras.

La historia del XKSS comienza con las tres gloriosas victorias consecutivas de Jaguar en Le Mans en 1955, 1956 y 1957 con el todopoderoso D-TYPE.

Tras este hat-trick de triunfos, el 14 de enero de 1957 Sir Williams Lyons toma la decisión de convertir los 25 vehículos D-TYPE restantes en versiones de carretera con varias modificaciones externas, lo que supuso la creación del primer supervehículo del mundo.

Entre estas modificaciones incluían un nuevo parabrisas más alto, una puerta adicional en el lado del pasajero, la desaparición de la división entre conductor y pasajero, así como la supresión del famoso alerón situado detrás del asiento del conductor.

Las primeras entregas de las nuevas réplicas del Jaguar XKSS están programadas para principios de 2017.

Texto e imagen: Jaguar

Volkswagen Navarra reduce el 13% el consumo de energía y el 51,6% la generación de residuos no recuperables desde 2010

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Con un ahorro medio del 29% en cinco indicadores ambientales, la fábrica supera ya el objetivo fijado para 2018 en la estrategia Think Blue. Factory

Volkswagen Navarra ha reducido el 13% el consumo de energía y el 51,6% la generación de residuos no recuperables en los procesos de fabricación desde 2010, cuando la fábrica se adhirió a la estrategia de sostenibilidad y respeto del medio ambiente para sus centros de producción Think Blue. Factory. El objetivo para el periodo 2010-2018 fija una disminución del 25% en cinco indicadores, los dos mencionados, y tres más: el consumo de agua y la emisión de CO2 y disolventes, que también cerraron 2015 con reducciones, del 16,7%, del 18,3% y del 45,2%, respectivamente. En total, Volkswagen Navarra ha alcanzado ya un ahorro medio entre las cinco ratios ambientales del 29%.

Con estas cifras, Volkswagen Navarra, planta líder del Grupo en la producción del Polo, sigue dando pasos en su compromiso con el desarrollo de una fabricación más sostenible y avanza para llegar al porcentaje fijado en todos los parámetros. En dos de ellos la fábrica ya ha superado reducciones del 25% (en la emisión de disolventes y en la generación de residuos no recuperables), mientras que en los otros tres (el consumo de agua y energía y la emisión de CO2) se han reducido ya porcentajes de entre el 13% y el 18,3%.

Desde 2010, Volkswagen Navarra ha desarrollado, dentro de la estrategia Think Blue. Factory., 325 medidas concretas en la fábrica, bien a través de mejoras introducidas en los procesos de producción ya existentes o bien con nuevos funcionamientos incorporados al día a día. En su diseño e implantación han participado todas las áreas de la fábrica, aunque son cinco las áreas en las que estas medidas han tenido una incidencia directa: Prensas (58 medidas), Chapistería (59), Pintura (63), Montaje de Motor, Vehículo y Revisión Final (89) y Planificación de la Producción (56).

Referencia internacional dentro de la marca Volkswagen

La estrategia Think Blue. Factory. es uno de los pilares del programa estratégico mach18.FACTORY de la marca Volkswagen y cuenta con 27 fábricas adheridas a sus objetivos. De todas las plantas de fabricación de vehículos, Volkswagen Navarra es la que menos agua consume actualmente por vehículo fabricado (1,22 m3) y la que menos CO2 emite a la atmósfera por unidad (106 kilogramos), siendo un referente dentro del Grupo en ambos indicadores. Además, es la segunda fábrica que menos energía consume por vehículo (951 kWh), la cuarta que menos disolventes emite (1,33 kilogramos por unidad) y la sexta que menos residuos no recuperables produce en la fabricación de un vehículo (3,62 kilogramos).

Esfuerzo individual con resultado global

La responsable de Medio Ambiente y de la estrategia Think Blue. Factory. en Volkswagen Navarra, Ana Moreno Twose, considera clave “la implicación y el esfuerzo realizado por la plantilla de la fábrica” para idear y consolidar muchas de las medidas desarrolladas, por ejemplo, a la hora de reciclar y reducir la generación de residuos no recuperables.

Al mismo tiempo, Moreno Twose subraya el valor de los actuales indicadores de energía: “En 2010 comenzamos con una ratio de consumo de energía por vehículo realmente buena dentro del Grupo, y en este tiempo hemos podido reducirla el 13%, hasta los 951 kWh por vehículo”. Como ejemplo, hay que tener en cuenta que el consumo medio anual de energía de un hogar en España, según los últimos datos del Instituto de Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE), es de 9.922 kWh.

“Ahora vamos a seguir avanzando con mejoras concretas para alcanzar los objetivos marcados para 2018. Por ejemplo, en la nueva nave de Chapistería todo el sistema de alumbrado está compuesto por iluminación LED, para reducir el consumo y mejorar la eficiencia energética”, añade Moreno Twose.

Por su parte, el responsable de la estrategia Think Blue. Factory. de la marca Volkswagen, Peter Bosch, recalca la importancia de los resultados que están obteniendo las fábricas adheridas a la estrategia en estos años y la incidencia económica que ha tenido el desarrollo de medidas concretas: “Desde el principio hemos podido reducir los costes de energía en aproximadamente 100 millones de euros”.

Texto e imagen: Volkswagen

Ford Fabricará el EcoSport en su Planta de Montaje de Craiova a Partir de 2017

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Ford invertirá 200 millones de euros para fabricar su SUV compacto EcoSport en su planta de montaje de Craiova, en Rumanía

La planta de Craiova suministrará unidades de EcoSport a todos los mercados europeos de Ford, exceptuando Rusia

La producción de EcoSport en Craiova comenzará en otoño de 2017

Las ventas de EcoSport en Europa han aumentado un 30 por ciento en lo que llevamos de 2016; se espera que el segmento de mercado de SUVs compactos aumente en un 35 por ciento de aquí a 2017, alcanzando 1.5 millones de unidades

Ford Motor Company ha confirmado hoy que va a invertir 200 millones de euros para fabricar su SUV compacto, el Ford EcoSport, en su planta de producción de Craiova, en Rumanía, a partir de otoño de 2017.

El EcoSport que se comercializa en Europa, con la excepción de Rusia, se fabrica actualmente en la planta de montaje de Ford en Chennai (India). La planta de Chennai seguirá fabricando el EcoSport para el mercado indio y para muchos otros de todo el mundo.

“Las ventas de EcoSport han aumentado en casi un 30 por ciento este año y, dadas las previsiones de crecimiento en el segmento de SUVs compactos, es el momento propicio para trasladar la producción del EcoSport a Europa y aprovechar la excelente plantilla y las excelentes instalaciones que tenemos en Craiova”, ha asegurado Jim Farley, presidente y consejero delegado de Ford Europa.

El segmento SUV es el de mayor crecimiento en el mercado europeo, con un aumento del 23 por ciento durante el año pasado frente al 10 por ciento de aumento del total del sector. El segmento de SUVs compactos, en el que compite el EcoSport, aumentó en un 44 por ciento en 2015. Ford prevé que el segmento de SUVs compactos aumente en aproximadamente 1.5 millones de vehículos en 2015 de aquí a 2017, un incremento del 35 por ciento respecto a 2015.

El anuncio de hoy es consecuencia de conversaciones productivas con el gobierno de Rumanía para desarrollar un marco que ayude a Ford en una transición desde las inversiones ya existentes en el país a esta nueva oportunidad y a ayudar a mantener la competitividad global de la planta de producción de Craiova.

Desde su llegada a Craiova en 2008, Ford ha invertido más de 1.000 millones de euros en sus instalaciones de producción en Rumanía. Actualmente se construyen en Craiova el Ford B-MAX y el motor EcoBoost 1.0 litros, único motor galardonado durante tres años consecutivos con el premio al Motor Internacional del Año. Ford también ha asegurado hoy que seguirá trabajando en la posibilidad de llevar más productos a Craiova que permitan emplear al máximo la capacidad y recursos de las instalaciones.

“Craiova tiene un futuro brillante si sigue mejorando su competitividad y flexibilidad operacional. El reciente convenio de dos años ha sido un paso muy positivo”, asegura Farley, “También necesitamos seguir trabajando con el gobierno y las autoridades locales para mejorar las infraestructuras y la logística”.

El anuncio de hoy es consecuencia del reciente compromiso de Ford de lanzar cinco nuevos vehículos que compitan en el segmento SUV y crossover en Europa durante los próximos tres años, empezando con el nuevo Ford Edge en el segundo trimestre de 2016. Ford espera superar por primera vez en 2016 las 200.000 unidades de SUVs vendidas en Europa, un crecimiento de más del 30 por ciento con respecto a 2015.

Texto e imagen: Ford

Transmisiones manuales automatizadas: automáticos para todos

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Una alternativa asequible a las cajas automáticas.

Menos consumo de combustible que con cambios manuales de cinco marchas.

Easytronic 3.0 está disponible en el Opel KARL, ADAM, Corsa y el nuevo Astra.

Opel ofrece la nueva caja de cambios manual automatizada, Easytronic 3.0, en los modelos KARL, ADAM y Corsa, así como en el nuevo Astra, recientemente galardonado como “Coche del Año 2016” en Europa.

Los coches pequeños son populares en las grandes ciudades, en las que el tráfico es denso y los espacios de aparcamiento ajustados. Sin embargo, el entusiasmo de los mayores aficionados a los coches pequeños puede desaparecer después de pasar varias horas en atascos. Tras pasar mucho rato embragando y cambiando de marcha entre primera y segunda, con frecuencia echan de menos la comodidad de una caja de cambios automática.

Los cambios que seleccionan la marcha correcta sin necesidad de intervención por parte del conductor son muy cómodos y fáciles de utilizar. Pero, habitualmente son muy caros para la mayoría de los conductores de coches pequeños. La diferencia de precio entre un coche con cambio manual y el mismo equipado de caja automática, puede ser de varios miles de euros.

Afortunadamente, los conductores de coches pequeños no han de rendirse a la posibilidad de darse un pequeño lujo. Un cambio automatizado, que está basado en una caja manual con un sistema de embrague y cambio robotizado, es una alternativa asequible y eficiente a las transmisiones automáticas convencionales para los coches pequeños o compactos.

A pesar de que las cajas de cambio manuales automatizadas no pueden llegar al nivel de confort de una tradicional con convertidor, ofrecen un funcionamiento considerablemente más sencillo y cómodo que las cajas manuales, ya que los cambios se realizan de forma automatizada. Además, este tipo de transmisiones ofrecen unos niveles inferiores de consumo de combustible.

La última generación de cajas de cambio manuales automatizadas, como la Easytronic 3.0 de Opel, son muy avanzadas, ofreciendo un confort mejorado en los cambios de marcha y en la conducción, así como cuentan con funciones de “resbalamiento” y “arranque” optimizadas.

Comparada con las generaciones anteriores de transmisiones manuales automatizadas, la nueva Easytronic 3.0, impresiona por su mayor suavidad al pasar de una marcha a otra y en los reducidos tiempos de cambio. Además del modo automático, esta nueva transmisión ofrece la posibilidad de realizar los cambios manualmente desplazando la palanca adelante y atrás.

El uso generalizado de las cinco velocidades reduce el régimen de giro del motor, beneficiando el nivel sonoro, especialmente circulando deprisa. El modo de “resbalamiento” para maniobras a baja velocidad permite realizarlas sin tirones, al igual que con una caja de cambios automática convencional, y la función Start/Stop permite rápidos arranques y una buena aceleración.

Para conseguir los óptimos consumos de combustible, Easytronic 3.0 elije siempre la velocidad más eficiente y se combina con la tecnología Start/Stop que reduce aún más el consumo de combustible, especialmente en áreas urbanas. Combinado con esta transmisión, el nuevo Astra 1.0 Turbo ecoFLEX es uno de los coches de gasolina más eficientes de su clase y logra unos consumos de sólo 4,2 litros cada 100 kms (96 gr de CO2 por km) en ciclo combinado.

Texto e imagen: Opel

Nuevo Opel Astra Sports Tourer

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Ideal para el trabajo y la familia: el station wagon que siempre ofrece algo más

Más espacio y menor peso: la inteligente construcción ligera.

Confortable, práctico y bien hecho: nueva arquitectura de asientos y portón trasero que se abre con un gesto.

Atlético, elegante y bien concebido: el diseño del futuro familiar más vendido.

Rápido, potente y eficiente: la última generación de motores turbo con hasta 200 CV.

Ultramoderno, conectado y seguro: Opel OnStar, nuevo IntelliLink e IntelliLux LED®.

Opel continúa su historia de éxito en el segmento compacto con dos nuevos modelos. Tras el exitoso lanzamiento de la versión de cinco puertas de la nueva generación Astra hace unos meses, el Sports Tourer llegará a los concesionarios en primavera. Ya se han recibido más de 130.000 pedidos de las versiones de cinco puertas y Sports Tourer. El miembro más joven de la generación de station wagon compactos sigue una tradición a la que Opel ha sido continuamente fiel desde que lanzó el primer Kadett A CarAvan en 1963. Hasta el momento, 5,4 millones de los 24 millones de Kadett y Astra vendidos han sido versiones station wagon. El nuevo Astra Sports Tourer es la décima generación Opel en este segmento. El nuevo modelo llega con los mismos elementos vanguardistas de desarrollo que caracterizan a su hermano de cinco puertas.

El nuevo Astra Sports Tourer está basado en una arquitectura ligera completamente nueva que lo hace hasta 190 kilos más ligero que el modelo anterior. Dado que el nuevo familiar también se ofrecerá en combinación con los más avanzados motores turbo de última generación, el Astra Sports Tourer será más dinámico, alegre y divertido de conducir que nunca. Al mismo tiempo, el consumo de combustible ha sido reducido, dándole poderosos argumentos como coche de empresa y para aquellos conductores que habitualmente buscan un familiar que sea tanto práctico, como representativo.

Al igual que su hermano de cinco puertas, el Astra Sports Tourer estará disponible con los servicios Opel OnStar y con los nuevos sistemas multimedia IntelliLink, ofreciendo una conectividad amplia y ultramoderna. Además de llamar la atención con su elegante, afilado y atlético diseño, destacan los múltiples elementos de seguridad y sistemas de asistencia al conductor, junto con equipamientos que anteriormente estaban reservados modelos de lujo mucho más caros. El interior y la aerodinámica demuestran perfectamente lo inteligente de su diseño y toda la arquitectura. Con un valor de Cx de 0,272, el Astra Sports Tourer es tan eficiente como el modelo de cinco puertas. Además, el nuevo modelo tiene exactamente las mismas dimensiones que el modelo anterior, pero es considerablemente más espacioso en el interior. Los pasajeros disfrutan de más espacio libre hasta el techo y más espacio para las piernas en la parte trasera. El espacio de carga ha aumentado en 80 litros para llegar a los 1.630 litros en total. En general, el nuevo Astra Sports Tourer ofrece más confort a todos los niveles. Por eso es el coche perfecto para el uso cotidiano como cómodo coche de empresa o vehículo familiar multifuncional.

“El nuevo Astra Sports Tourer y el nuevo Astra cinco puertas son dos caras de la misma moneda. Ambos representan un gran avance para Opel y para el segmento compacto. Además de ofrecer una conectividad ultramoderna y un diseño evolutivo, la versión familiar se centra aún más en la eficiencia”, ha destacado el presidente y consejero delegado del Grupo Opel, Dr. Karl-Thomas Neumann. “Nuestro Sports Tourer – asegura Neumann -es la combinación perfecta de dinamismo y practicidad: más espacio, menos peso y, además, inteligentes y vanguardistas detalles de equipamientos y elementos como el portón trasero eléctrico que se abre y se cierra con un pequeño gesto del pie. Así es como deberían ser hoy en día los familiares del segmento compacto”.

Arquitectura eficiente: diseño atlético con amplio espacio

El nuevo Astra Sports Tourer impresiona con su atlética apariencia. Al igual que su hermano de cinco puertas, lleva la filosofía de Opel del “arte escultural unido a precisión alemana” a un nuevo nivel: eficiente, ligero y dinámico. La doble barra cromada de nuevo diseño con el emblema de Opel y los faros delanteros se funden en la parrilla del radiador para formar una sola unidad. El Sports Tourer tiene unas líneas aún más dinámicas que la versión de cinco puertas. El techo ligeramente curvado da al Sports Tourer una apariencia más larga, un efecto que se enfatiza aún más con el pilar C dividido. Visto desde atrás combina una gran funcionalidad con un diseño deportivo y elegante. El Astra Sports Tourer tiene una apariencia estable, robusta y segura – los marcados pasos de rueda traseros y los pilotos divididos remarcan esta impresión.

La última generación del Sports Tourer tiene prácticamente las mismas dimensiones que el modelo anterior, con una longitud de 4.702 mm, una anchura de 1.871 mm (con los espejos retrovisores exteriores plegados) y una altura de 1.510mm; sin embargo, ofrece mucho más espacio interior para los pasajeros y el equipaje. El conductor disfruta de 26 mm más de espacio libre hasta el techo y los pasajeros del asiento trasero cuentan con 28 mm más de espacio para las piernas, dos mejoras convincentes de la percepción de espacio y de confort. Además, el nuevo Astra Sports Tourer puede cargar hasta 1.630 litros de equipaje gracias a la eficiente arquitectura.

Inteligente y versátil: mejoras en la zona de carga que ayudan a diario

Opel ofrece una novedad extremadamente práctica en el nuevo Astra Sports Tourer, que ayudará en su utilización a diario: por primera vez, el portón trasero se puede abrir o cerrar sin tocarlo o sin un control remoto. En combinación con el sistema de apertura y arranque sin llave “Opel & Start”, un simple gesto del pie bajo el paragolpes trasero es suficiente para abrir el portón. Otro pequeño gesto bajo el paragolpes cerrará el portón. El inteligente sistema puede detectar cualquier obstrucción y detiene el mecanismo en caso de emergencia. Además, el portón todavía se puede abrir con un mando en la puerta del conductor o través del mando remoto en la llave.

Para incrementar el espacio y facilidad de carga del nuevo Astra Sports Tourer, el respaldo del asiento trasero es opcionalmente plegable en secciones 40:20:40, permitiendo una configuración del espacio de carga más flexible que nunca. Además, la gama de productos FlexOrganizer con raíles laterales, redes de división y varias opciones de sujeción estará disponible opcionalmente de forma que todos los objetos que se carguen pueden estar perfectamente colocados con seguridad y orden.

Construcción ligera + motores de nueva generación = gran economía y diversión de conducción

Cada componente del Sports Tourer ha sido examinado buscando la funcionalidad y eficiencia. Y se nota tanto cuando se observa el eficiente uso del espacio, como especialmente al comprobar el peso. El compacto diseño del interior y el exterior, así como la ligera carrocería, han ayudado a que el familiar sea hasta 190 kilos más ligero que su antecesor. La utilización de aceros de alta y ultra alta resistencia, las modificaciones en los ejes, desde el frontal a la trasera, junto con nuevos procesos de producción, han desempeñado un papel fundamental en conseguir este resultado. La versión básica del Astra Sports Tourer pesa 1.188 kilos (excluyendo el conductor) y, es más ligera que la equivalente del modelo anterior. Esto, evidentemente, tiene un efecto positivo en la agilidad, comportamiento, consumo y costes.

La gama de motores con un rango que va desde los 95 CV/70 kW (versión que no se ofrece en España) hasta los 200 CV/147 kW (consumo de combustible y emisiones de CO2 en ciclo combinado para el Astra Sports Tourer: entre 3,4 y 6,2 l/100 km; entre 89 y 142 g/km) también ayuda a conseguir estos resultados. El Sports Tourer sólo estará propulsado por motores de la última generación. Los motores de gasolina y diésel con una cilindrada de 1.0 hasta 1.6 litros combinan la máxima eficiencia con una capacidad de respuesta envidiable.

Un nuevo motor en la oferta es la unidad tope de gama de 1.6 litros con doble turbocompresor. El motor 1.6 CDTI BiTurbo de 160 CV/118 kW especialmente compacto alcanza su par máximo de 350 Nm a solo 1.500 rpm. La superioridad del motor con conducto común (common rail) se basa en el doble turbocompresor secuencial. Un turbo pequeño VGT (Turbocompresor de Geometría Variable) es responsable de la respuesta inmediata que evita el «retardo del turbo» a bajas revoluciones. El Astra Sports Tourer 1.6 litros BiTurbo sólo necesita 8,1 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h. Pero no sólo es potente; también tiene un consumo de combustible bajo en combinación con la transmisión manual de seis velocidades, sistema Start/Stop y neumáticos de baja resistencia a la rodadura: sólo necesita 4,1 litros de diésel para recorrer 100 kilómetros, lo que equivale a 109 gramos de CO2 por kilómetro. Con estos motores completamente nuevos, la oferta diésel del Astra se amplía a cuatro niveles de potencia (tres en España), todos ellos basados en el cubicaje 1.6 con 95 CV/70 kW (no ofrecido en nuestro mercado), 110CV/81 kW, 136 CV/100 kW y 160 CV/118 kW.

Hay cuatro motores de gasolina disponibles para el Astra Sports Tourer incluido el motor de aluminio 1.0 ECOTEC Turbo de inyección directa y el de 1.4 litros Turbo de cuatro cilindros. El nuevo motor 1.6 ECOTEC Turbo de inyección directa que se presentó en el Salón de Frankfurt es el motor de gasolina más potente en el nuevo Astra Sports Tourer. El motor turbo de inyección directa con 200 CV/147 kW ofrece un impresionante par motor de 300 Nm (con la función overboost, consumo de combustible y emisiones de CO2: 6,0 l/100 km, 139 g/km, en ciclo combinado y con neumáticos de baja resistencia a la rodadura).

Máximo ahorro, calidad premium y bajo coste de propiedad

Sin embargo, la eficiencia propuesta por el nuevo Astra no está solamente vinculada a las innovadoras tecnologías de los motores. Gracias a los métodos ultra modernos de producción y a los materiales de alta calidad, se alcanza un excelente nivel de calidad, lo que también tiene un efecto positivo en el coste de propiedad, aspecto en el que el Astra también marca la pauta en su segmento.

Las perspectivas son todavía mejores para el Astra Sports Tourer 1.6 CDTI Business de 110 CV/81 kW con un valor residual previsto del 48.8% a los tres años y con 90.000 kilómetros, respectivamente, casi un 12% más que el modelo anterior. Con ello, el Astra Sports Tourer ocupa el primer puesto en el bajo coste total de propiedad: ningún competidor tiene tanto en cuenta el coste y el ahorro, junto con los amplios intervalos de mantenimiento de 30.000 kilómetros, desempeñan un papel tan importante como la reducción del consumo de combustible.

Tecnologías innovadoras: seguridad, confort y conectividad elevados a un nivel superior

Además de los vanguardistas motores ultra modernos, el nuevo Astra Sports Tourer también se convierte en una nueva referencia en seguridad, sistemas de comunicación, multimedia y confort. El sistema inteligente de iluminación matricial IntelliLux LED® en el nuevo Astra es una absoluta novedad en el segmento compacto. El innovador sistema de iluminación adaptativa matricial LED de nueva generación permite conducir con las luces largas sin deslumbrar, y se adapta de forma constante y automática desconectando los módulos LED individualmente cuando detecta las luces de tráfico circulando por delante o en sentido contrario. El área alrededor de la fuente de luz queda oculta, mientras que el resto de la carretera y sus alrededores permanece potentemente iluminada. Este vanguardista sistema aumenta de esta forma la seguridad activa de todos los usuarios de la carretera, al mismo tiempo que ofrece una comodidad adicional al conductor del Astra Sports Tourer al circular de noche. Numerosos sistemas de ayuda al conductor basados en la nueva generación del sistema de cámara de seguridad frontal Opel Eye ofrecen más ayuda al conductor: empezando por el más preciso y amplio Asistente de Reconocimiento de Señales de Tráfico, siguiendo con el Asistente de Mantenimiento de Carril, que incluso corrige ligeramente el volante para mantenerse en el carril por el que se circula, hasta la Alerta de Colisión Frontal con Frenado de Colisión Inminente.

En el interior se puede encontrar otro elemento único en el segmento compacto: el servicio de asistencia y conectividad personal Opel OnStar, que actúa como un “ángel de la guarda” para el conductor y los pasajeros. Además, se presentarán dos nuevos sistemas multimedia IntelliLink. La última generación de sistemas multimedia es compatible con Apple CarPlay y con Android Auto. Asimismo, los conductores habituales y de larga distancia disfrutarán de mayor confort gracias a los asientos ergonómicos de primera clase con certificación AGR, que incluyen ajuste de refuerzo lateral y función de masaje, memoria y ventilación. Los pasajeros de los dos asientos traseros exteriores también gozarán de la comodidad añadida que ofrece la calefacción integrada.

El Astra Sports Tourer ha supuesto tradicionalmente más del 30% de las ventas de Astra en Europa. Los principales clientes son conductores de empresas junto con familias que quieren combinar la funcionalidad de un amplio espacio de carga con un gran confort de viaje. Los principales mercados para este versátil familiar son Alemania, el Reino Unido e Italia.

Texto e imagen: Opel