Skoda celebra el 110 aniversario del inicio de producción de vehículos

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29 de octubre de 1905: estreno del Voiturette A, el primer automóvil de Laurin & Klement (L&K), compañía predecesora de ŠKODA

Más de 17 millones de automóviles de ŠKODA y Laurin & Klement producidos y vendidos hasta la fecha

Este año, ŠKODA no solo va a celebrar los 120 años de historia de la compañía, sino también 110 años del inicio de la producción de automóviles en Mladá Boleslav. En 1905, los fundadores de la compañía Václav Laurin y Václav Klement (L&K), presentaron su primer automóvil: el legendario Voiturette A.

“Estamos orgullosos de los 110 años de producción de vehículos en Mladá Boleslav,” explica Bohdan Wojnar, Miembro del Comité de Dirección de ŠKODA. “Bohemia es una de las cunas del automóvil. Con experiencia, coraje y energía, Laurin y Klement sentaron las bases de la futura historia de éxitos de ŠKODA. Los vehículos fabricados por ŠKODA en la República Checa gozan de una excelente reputación en todo el mundo”.

En 1905, una década después de establecer la fábrica de bicicletas L&K y seis años tras la fabricación de la primera motocicleta L&K, la compañía dio el salto a la producción de automóviles con el pequeño vehículo de 7 CV. El término francés Voiturette significa carro pequeño o coche pequeño. Poco después de la publicación de las primeras fotos y de los tests de conducción iniciales, los vehículos salieron a la venta. Lo que empezó en 1905 con el Voiturette A ha evolucionado hasta convertirse en un fabricante de gran volumen con éxito a nivel internacional y alrededor de 40 versiones de modelos. Los más de 17 millones de vehículos ŠKODA vendidos desde 1905 demuestran la fortaleza de la marca.

La producción del Voiturette A seguía el entonces moderno principio de fabricación con motor refrigerado por agua de 7 CV (5.2 kW) y dos cilindros con una capacidad de 1.005 cm3. La máxima velocidad era de unos 40 km/h. La transmisión tenía tres marchas, además de la marcha atrás, y el vehículo pesaba aproximadamente media tonelada. L&K produjo un mínimo de 44 unidades del modelo Voiturette A.

Un viejo sueño de Václav Laurin y Václav Klement se hizo realidad con su primer automóvil de fabricación propia. Pocos años antes, los dos emprendedores habían apostado por la producción privada de automóviles. En un catálogo de motocicletas de L&K del año 1900 aparecía: “Laurin & Klement – fábrica de bicicletas, motocicletas y automóviles en Slavia, Mladá Boleslav (Bohemia)”. En julio de 1900, L&K presentó en Praga el llamado ‘cuadriciclo’ – un vehículo de cuatro ruedas en el que el pasajero se sentaba delante y algo más bajo que el conductor. En el Salón del Automóvil de Viena de 1901, L&K presentó uno de estos vehículos por primera vez con un volante en lugar de un manillar.

1905: El punto de inflexión

En 1905, llegó el punto de inflexión: el primer automóvil de L&K se presentó al público. La compañía ya había causado sensación con un motor en V de dos cilindros en el Salón del Automóvil de Praga en abril del mismo año, y en esta ocasión quedó claro que el primer automóvil de Mladá Boleslav no tardaría mucho en fabricarse.

Las primeras fotos del nuevo invento se publicaron en la edición del 29 de octubre del periódico Allgemeinen Automobil-Zeitung. Esta también fue la primera aparición del nombre Voiturette. La misma foto, complementada con detalles adicionales, también se publicó en la revista semanal checa ‘Sport a Hry’ (‘Deporte y Juegos’) a finales de 1905.

El Voiturette A marcó el inicio de la exitosa producción automovilística en Mladá Boleslav. Hoy, las plantas de producción de ŠKODA en República Checa están situadas en Mladá Boleslav, Kvasiny y Vrchlabí. Además, también salen vehículos ŠKODA de las líneas de producción de distintos centros de producción internacionales, incluyendo China, India y Rusia.

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Texto e imagenes: Skoda

El nuevo BMW M6 Coupe Competition Edition

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El nuevo BMW M6 Coupe Competition Edition eleva al máximo su capacidad de individualización, gracias a sus exclusivos colores de carrocería, componentes de fibra de carbono, tapicerías y otra serie de detalles. Esta edición está solo disponible para el BMW M6 Coupe asociada al paquete de competición de BMW.

Su propulsor de 4.4-litros V8 con tecnología M TwinPower Turbo desarrolla 600 CV (40 CV más que un BMW M6 Coupe) y un par máximo de 700 Nm que le hace desarrollar una velocidad máxima de 305 km/h.

Esta exclusiva edición está disponible en dos colores: blanco (Alpine White) y amarillo (Austin Yellow metallic). En Alpine White, el BMW M6 Coupe Competition Edition viene decorado con vinilos que homenajea los colores de BMW M, de la misma manera que lo hace el BMW M6 GT3 de competición. Formando un atractivo contraste entre ambos colores, las llantas de aleación de 20 pulgadas en negro mate acompañan a otros elementos como la calandra, los tiradores de las puertas en negro brillante y otros accesorios como el difusor trasero, los retrovisores y el spoiler fabricados en fibra de carbono.

En el interior, BMW Individual firma una tapicería de cuero negro merino, con pespuntes de contraste en blanco o amarillo, en función del acabado exterior, que crea un gran ambiente de deportividad. Nada más abrir la puerta nos encontraremos con una referencia sobre metal al “M6 Competition” al igual que en la tapa del posavasos. Otros elementos como la consola central y el pomo de la palanca de cambios son de fibra de carbono, mientras que el volante está tapizado con Alcántara.

Entre el equipamiento opcional del nuevo BMW M6 Coupe Competition Edition destaca los sistemas de sonido firmados por Harman Kardon y Bang & Olufsen.

Texto e imagen: BMW

Nuevos Audi RS 6 Avant performance y RS 7 Sportback performance: un plus de prestaciones

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Motor 4.0 TFSI con 605 CV (445 kW) y hasta 750 Nm de par

Como un superdeportivo: de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos

Las nuevas denominaciones acentúan el perfil deportivo de la marca

Aún más prestaciones combinadas con una extraordinaria eficiencia es lo que ofrece la nueva denominación “performance” en Audi. El Audi RS 6 Avant performance y el Audi RS 7 Sportback performance acentúan el perfil deportivo de la marca. Su motor 4.0 TFSI con 605 CV (445 kW) y hasta 750 Nm de par lleva la aceleración de 0 a 100 km/h (3,7 segundos) a niveles usualmente reservados a los superdeportivos. El consumo medio de combustible sigue siendo de 9,6 y 9,5 litros por 100 kilómetros, lo que equivale respectivamente a 223 y 221 g/km de CO2. Son los  mejores valores del segmento.

Motor

Los nuevos modelos RS performance están equipados con la versión más potente del motor V8 biturbo con una cilindrada de 3.993 cm3. La potencia se ha incrementado 45 CV (33 kW) hasta los 605 CV (445 kW), disponible entre 6.100 y 6.800 rpm. El régimen de giro máximo del motor, por tanto,  aumenta en 300 rpm. Una cifra de par motor de al menos 700 Nm está disponible entre 1.750 y 6.000 rpm. Un elemento particularmente destacable es la función overboost que permite al conductor disponer temporalmente de 750 Nm entre 2.500 y 5.500 rpm. El overboost se activa automáticamente cuando se pisa a fondo el acelerador si el sistema de gestión del motor y la transmisión está en modo “dynamic”. El indicador de presión de soplado del turbocompresor del menú RS se vuelve rojo cuando el overboost está activado.

La alta tecnología del 4.0 TFSI se manifiesta en numerosos detalles, como los turbocompresores twin-scroll de doble entrada que posibilitan una pronta y rápida entrega de par, la innovadora gestión térmica y la disposición de las culatas. Su lado de admisión va por fuera de ambas filas de cilindros y el de escape en el interior de la V, así como los turbos y el intercooler. Esto determina flujos de gases cortos con mínimas pérdidas de carga y una respuesta espontánea.

La prestación en carretera de los nuevos RS 6 Avant performance y RS 7 Sportback performance habla por sí misma. Los dos modelos de altas prestaciones aceleran como superdeportivos de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos, una mejora de 0,2 segundos respecto a los respectivos modelos RS de base. Necesitan  sólo 12,1 segundos para acelerar de 0 a 200 km/h, 1,4 segundos menos que los modelos RS de los que se derivan. En la configuración de serie, Audi limita la velocidad máxima a 250 km/h. Como opción, la velocidad punta puede  aumentarse a 280 km/h, e incluso los 305 km/h con los packs dynamic y dynamic plus. En el ciclo ECE, el 4.0 TFSI sigue consumiendo sólo 9,6 y 9,5 litros de combustible por 100 kilómetros, respectivamente, lo que corresponde a 223 y 221 gramos de CO2 por kilómetro.

Estas cifras superiores de potencia y eficiencia son posibles por la tecnología acumulada por Audi y quattro GmbH. Los largos años de experiencia con modelos RS de altas prestaciones autorizan una nueva optimización del 4.0 TFSI, desde el sistema específico de gestión del motor –con mayores revoluciones y presiones de sobrealimentación más altas–, hasta el sistema Audi cylinder on demand (COD). A regímenes bajos y medios, éste desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8, cerrando sus válvulas y anulando la inyección de gasolina. El motor de alto rendimiento, por tanto, funciona entonces como uno de cuatro cilindros hasta que el conductor vuelve a pisar firmemente el acelerador. Y lo único que nota el usuario es un consumo de combustible significativamente reducido.

Transmisión

El cambio de serie tiptronic de ocho relaciones ha sido diseñado para un máximo de deportividad, tanto en el RS 6 Avant performance como en el RS 7 Sportback performance. Todas las transiciones de marchas son rápidas y progresivas. La bomba de aceite de alta eficiencia y la utilización del refrigerante del motor durante la fase de calentamiento para alcanzar la temperatura óptima contribuyen al alto rendimiento de la transmisión con convertidor de par. Un acumulador hidráulico posibilita la función start-stop. El conductor puede elegir entre los modos D y S o cambiar manualmente las marchas, bien con toques en la palanca de cambio, bien con las levas situadas en el volante multifunción tipo RS forrado en cuero. En modo manual, un indicador de cambio en el sistema de información al conductor (FIS) o en el head-up display opcional, señala el límite de régimen motor. Mientras que las relaciones cortas del tiptronic están muy próximas para una respuesta deportiva, la octava marcha es larga, para reducir el consumo de combustible.

La tracción permanente a las cuatro ruedas quattro transmite la fuerza al pavimento, distribuyendo flexiblemente el par según sea necesario a través del diferencial central. En su configuración básica, el 40 por ciento del par se canaliza al eje delantero y el 60 por ciento al eje trasero. El control de par selectivo rueda a rueda en cada eje interviene si es necesario. Opcionalmente, Audi combinará la tracción integral quattro con un diferencial deportivo en el eje trasero que utiliza dos engranajes superpuestos para variar la distribución del par entre las ruedas traseras. En curvas rápidas, empuja literalmente a los RS performance hacia el radio de la curva.

El tren de rodaje

El eje delantero utiliza una configuración con cinco brazos de aluminio por cada rueda, que gestionan separadamente las fuerzas longitudinales y laterales. En el eje trasero, se aplica el principio Audi de elementos trapezoidales con control de anchura de vía; los brazos también están fabricados en aluminio. Dos cojinetes con amortiguación hidráulica conectan el subchasis  trasero de acero al monocasco. Como en el eje delantero, los bujes porta-ruedas y los cojinetes de pivotamiento son de aluminio, y ambas estabilizadoras son huecas.

Los dos nuevos modelos RS performance de Audi llevan de serie una suspensión neumática con reglajes específicos. En modo dynamic, la suspensión neumática adaptativa RS posiciona la carrocería 20 mm más baja. El control de amortiguación integrado varía en función de las condiciones de la ruta, el estilo de conducción y el modo elegido en el Audi drive select. Como alternativa a la suspensión neumática, Audi ofrece una suspensión deportiva RS plus más firme con sistema Dynamic Ride Control (DRC). Utiliza muelles de acero y amortiguadores regulables en tres modos que están conectados unos con otros por conducciones hidráulicas y con una válvula central cada uno. Otra opción que puede integrarse en el sistema Audi drive select, es la dirección dinámica con desmultiplicación de variación contínua.

Con el Audi drive select, el conductor puede ajustar el funcionamiento de componentes clave, incluyendo la dirección, gestión de motor y sonido de escape, cambio tiptronic y el diferencial deportivo opcional. Se puede elegir entre los modos comfort, auto, dynamic e individual. Nueva en los RS performance es la posibilidad de que el conductor seleccione el modo deseado sin apartar los ojos de la carretera, usando un botón especial en el volante deportivo RS multifunción, de forma similar a como puede hacerse en el nuevo Audi R8.

Los nuevos RS performance vienen de serie con ruedas de aleación ligera de 21 pulgadas. Ambos RS performance equipan llantas con un diseño exclusivo, para el RS 6 Avant performance  en estrella de cinco puntas con radios en V y acabado titanio mate, abrillantadas. Las llantas con diseño de cinco brazos dobles se reservan al RS 7 performance. Igualmente, muestran un acabado en titanio mate con terminación abrillantada.

Los cuatro discos de freno ventilados radialmente tienen un diseño lobulado para ahorrar peso, rebajando casi tres kilogramos respecto a un sistema de frenos con discos convencionales. Los discos delanteros tienen un diámetro de 390 milímetros, con pinzas de seis pistones. Audi ofrece también opcionalmente discos de freno carbocerámicos, que reducen peso en otros diez kilogramos. El control electrónico de estabilidad ESC tiene un modo Sport que permite desactivarlo enteramente si se precisa, y el sistema de escape deportivo forma parte del equipamiento de serie.

El diseño exterior

Diversos detalles de diseño refuerzan el posicionamiento superior de los dos nuevos modelos de altas prestaciones. Incluyen el paragolpes delantero de diseño deportivo con grandes entradas de aire, así como la defensa trasera con difusor, la parrilla delantera   en diseño panal típica de los modelos RS y las prominentes taloneras. El exterior específico de los RS performance también incluye un logo quattro en la toma central delantera de aire, combinado con elementos en titanio mate, como el marco de la parrilla Singleframe, el spoiler delantero y los laterales de las tomas de aire, marcos de las ventanas, carcasas de los retrovisores y la tira superior del difusor en la zaga. Las barras longitudinales del techo del RS 6 Avant performance también llevan terminación en titanio mate. Los packs habituales de aluminio mate, carbono o negro brillante también están disponibles opcionalmente.

Interior y equipamiento

El interior deportivo y elegante de los RS 6 Avant performance y RS 7 Sportback performance incluye de serie asientos deportivos RS de cuero Valcona, con reposacabezas integrados y elementos laterales envolventes. Audi ofrece opcionalmente los asientos en combinación bitono negro y azul con el pack opcional design RS performance. Así, llevan tapicería mixta en cuero Valcona y Acantara con grabado de panal de abeja y costuras en contraste. Complementando esta combinación  Con inserciones decorativas de carbono con un tono azul gracias a hilos entretejidos de esta tonalidad.

La extensa gama Audi exclusive incluye una amplia paleta de colores para la tapicería y las costuras. Por ejemplo, los clientes pueden elegir desde un techo forrado en Alcantara negro, o tapicería de asientos  con costuras en contraste  en las tonalidades que prefieran.

Los relojes de la instrumentación utilizan esferas negras, con fondo blanco y agujas rojas. Logos RS adornan la llave, el volante deportivo de tres brazos forrado en piel, los umbrales iluminados de puertas, el tacómetro, el gran display del sistema de información al conductor FIS y el monitor retráctil del sistema MMI Navegación plus con MMI touch. Cuando el overboost está activo, la indicación de presión del sistema   cambia su color de blanco a rojo.

El nuevo Audi RS 6 Avant performance ofrece un volumen para equipajes de entre 564 y 1.680 litros, mientras que el Audi RS 7 Sportback performance tiene un espacio de carga de entre 535 y 1.390 litros.

Ambos modelos RS performance muestra una generosa lista de equipamiento de serie. Además de los detalles específicos de diseño, incluyen climatizador automático de cuatro zonas, sistema MMI Navegación plus con MMI touch. El Audi sound system es el equipo de sonido de serie del RS 6 Avant performance, mientras que el RS 7 Sportback performance equipa el BOSE Surround sound. Las opciones de alta gama van desde el head-up display y el equipo de sonido Bang & Olufsen Advanced Sound System hasta los sistemas de ayuda a la conducción, como el control de crucero adaptativo con función Stop&Go y el de asistencia de visión nocturna Audi night vision. Audi connect es de serie y  ofrece múltiples servicios online y una red Wi-Fi interna en el vehículo que permite la conexión de dispositivos a Internet.

La gama de acabados de los modelos RS performance incluye colores sólidos, metalizados, con efecto perla o efecto cristal y tonos mates. Los colores disponibles son gris Daytona mate, gris Daytona efecto perla, plata Floret metalizado, blanco Glaciar metalizado, rojo Misano efecto perla, negro Mitos metalizado, gris Nardo sólido, negro Pantera efecto cristal, plata Prisma efecto cristal y azul Sepang efecto perla. Complementando las opciones de colores están las pinturas personalizadas Audi exclusive. Como novedad , el azul Ascari metalizado se ofrece como un tono exclusivo para los modelos RS performance.

El nuevo Audi RS 6 Avant performance tiene un precio en España de 143.700 euros, y el precio para el RS 7 Sportback performance es de  151.060 euros.   Ambos modelos empezarán a producirse en Noviembre 2015.

Texto e imagen: Audi

La historia de los crossover Nissan: Del concept al liderazgo en la categoría

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Año 2002: un equipo de 25 personas procedentes de los departamentos de planificación de producto, ingeniería, diseño y desarrollo de negocio se dieron cita en el Centro Técnico de Nissan en Japón para desarrollar, durante un proyecto de 12 meses de duración, la siguiente generación del Nissan Almera. Pensado originalmente como un coche de tamaño ligeramente superior, debía competir con modelos como el SEAT Altea o el Volkswagen Golf Plus.

A los nueve meses del proceso, el día 13 de diciembre de 2002, el equipo del proyecto decidió que el nuevo modelo no sería viable y que el coche no dispondría de las innovaciones que Nissan deseaba mostrar ni respondería a las expectativas de los clientes de una marca líder.

Peter Brown, Responsable de evaluación de vehículos en el Centro Técnico de Nissan Europa (NTCE), comenta: “Me acuerdo perfectamente. Analizamos los números y nos dimos cuenta que el nuevo Almera no sería tan competitivo como deseábamos. No reflejaba la innovación y la emoción que son los valores de Nissan y no seguía la misma dirección iniciada con productos tan emocionales como el 350Z, el X-Trail 4×4 o la tercera generación del Micra.”

“Entonces, mi colega Hirohide Tagawa sugirió una especie de mini Murano, que pensaba que podría romper las barreras de acceso al mercado de los SUV, muy de moda en los años precedentes.”

Volvamos a 2002. Los SUV estaban ganando popularidad y se convertirían en el único segmento que mantendría un crecimiento sostenido en el mercado europeo desde las 316.000 unidades de 2002 hasta las 714.000 vendidas en 2009[1] tras el lanzamiento de la primera generación del Qashqai, el primer crossover del mercado. Actualmente, el mercado europeo de los SUV supera los 1,26 millones de unidades.

Pese a ello, en aquel momento existían todavía notables barreras para muchos compradores tradicionales de coches. “Los estudios con clientes de SUV y con potenciales compradores del nuevo modelo pusieron de manifiesto la existencia de numerosas desventajas atribuidas a los SUV tradicionales que impedían que los clientes habituales de compactos de cinco puertas dieran el paso de comprar un SUV. Entre estos inconvenientes, los clientes nombraron el consumo elevado, la pobre calidad de los acabados, el ruido en el habitáculo, un tamaño excesivo para maniobrar en ciudad y, en general, la poca adecuación de los SUV a una utilización cotidiana.”

“Conseguimos convencer a los responsables del negocio de que seríamos capaces de superar esas barreras a base de mantener algunas de las principales virtudes de los compactos tradicionales y añadir los elementos de un SUV que resultaran más atractivos para los clientes. De este modo nació la idea del primer “crossover” tal como la conocemos actualmente”

Lo que siguió fue un periodo de pruebas y estudios de mercado en los que el equipo investigó la viabilidad de crear un vehículo no muy alejado del concepto del X-Trail, pero con el confort de un turismo y unos costes de utilización contenidos en un formato similar al de un compacto.

Puesto que el modelo se pensó inicialmente sólo para el mercado europeo, los ingenieros del Centro Técnico de Nissan Europa (NTCE) en Cranfield, Gran Bretaña, recibieron el encargo de desarrollar la estructura de lo que, eventualmente, podría llegar a ser la primera generación del Nissan Qashqai.

“Esta era sólo la segunda vez que el NTCE recibía el encargo, desde Japón, de liderar el desarrollo de un nuevo modelo desde Gran Bretaña y estábamos muy emocionados con la idea de crear algo nunca visto hasta entonces.

“La idea era muy simple. Se trataba de hacer un SUV tradicional pero más barato, más ágil y más compacto. De este modo partimos del enfoque ‘Trois3 Fusion’ que combinaba un diseño atractivo y un habitáculo espacioso con una posición de conducción elevada propia de un SUV.”

Sin precedentes en los que inspirarse y sin rivales directos a los que enfrentarse, Nissan desarrolló  un conjunto simple pero efectivo de algoritmos para ayudar en la definición de las dimensiones y las prestaciones de esta nueva raza de crossover que vería la luz bajo el nombre de Qashqai.

“Al mantener la posición de conducción elevada, las ruedas grandes y la distancia libre al suelo propias de un SUV pero modificando por completo el habitáculo para que los pasajeros tuvieran la impresión de viajar sentados en un turismo compacto convencional, nos dimos cuenta que podíamos desarrollar un coche dirigido tanto a los clientes de compactos como a los de un SUV.”

La posición elevada de los reposabrazos, los laterales altos y la consola central inspirada en la de los turismos de 5 puertas permitió a Nissan ofrecer un habitáculo orientado al conductor que convenciera a los compradores de compactos y mantener el placer de conducir en un vehículo realmente innovador.

El desarrollo del Qashqai continuó en 2003 y 2004. El NTCE trabajó con un Renault Scénic 1.5 dCi como mula de pruebas para definir la posición de conducción y las tecnologías del nuevo modelo mientras que el departamento de planificación de producto organizó los primeros estudios con posibles clientes de coches familiares convencionales y SUV. Un trabajo que habitualmente hubiera durado 18 meses se completó en apenas nueve.

El nuevo Qashqai se presentó como concept en el Salón de Ginebra de 2004 y fue acogido con división de opiniones. Los medios especializados eran reticentes a aceptar la idea de que existiera un hueco de mercado para el revolucionario modelo de Nissan. Y no fueron los únicos.

“La mayoría de medios expresó las mismas reservas que buena parte de los actores de la industria del automóvil. ¿Realmente un crossover representaba una mezcla de lo mejor de dos mundos o se trataba simplemente de un intento de buscar clientes en los segmentos de los compactos y los SUV?

“Creamos algo completamente distinto a todo lo que habíamos hecho hasta entonces y lo pusimos en el mercado lo que siempre comporta un notable riesgo.”

En unas pruebas de invierno previas a la presentación del modelo llevadas a cabo en enero de 2006 en el Circulo Polar Ártico finlandés, los medios tuvieron la posibilidad de tomar contacto con este nuevo concepto por primera vez y reconocieron su planteamiento único. Allí se dieron cuenta de que la idea era buscar un mix relativamente bajo de versiones 4WD, característica que considerábamos como una de las más importantes diferencias respecto a la competencia.

“Decidimos que sólo el 40% de las ventas serían de versiones 4WD frente a modelos SUV como el X-Trail o el Toyota RAV4 cuya oferta 4WD era del 100%. Reducir la producción de versiones 4×4 a la mitad era un riesgo considerable que debimos asumir.

“Vimos que la mayoría de compradores de SUV 4WD utilizaban muy poco todas las posibilidades del coche y muy pocos de entre ellos lo usaban fuera de carretera. Para hacer un coche más asequible y mejorar el consumo decidimos introducir el motor diésel de 1,5 litros y el gasolina de 1,6 en la gama de motores del Qashqai además de los motores de 2 litros que usábamos en el X-Trail.”

El nuevo Nissan Qashqai se presentó a nivel mundial en el Salón de París de 2006 y salió a la venta en febrero de 2007. Pese a las reticencias iniciales se convirtió en el modelo de más éxito en los 80 años de historia de Nissan. A finales de 2007, Nissan había vendido cerca de 100.000 Qashqai en Europa y hoy, ocho años después, se han vendido más de 2,6 millones de unidades en todo el mundo.

En 2010, Nissan volvió a obtener una nueva posición de liderato con el Nissan Juke, su crossover compacto, abriendo una vez más un segmento completamente nuevo en el mercado. Del Juke se han vendido ya más de 650.000 sólo en Europa (cerca de un millón a nivel global), e inauguró un nuevo segmento en el mercado de los crossover que representa actualmente 700.000 ventas cada año en Europa[2]. La nueva generación del X-Trail, lanzado en 2014, completa la gama y se ofrece a los tradicionales compradores de SUV de tamaño grande.

“Decir que el desarrollo del Qashqai fue una de las cosas que más satisfacciones me aportó en mi vida es una obviedad. Requirió más implicación del NTCE que cualquier otro modelo y nos generó un sentimiento de que estábamos ante algo muy especial y muy nuestro que se ha mantenido durante los ocho años de vida del Qashqai.”

“Ha sido una fantástica experiencia ver la evolución del coche durante dos ciclos completos y como las ventas han aumentado cada vez más.”

El año pasado, las ventas de modelos crossover de Nissan superaron las 400.000 unidades en Europa[3] con un 14,7% de cuota de mercado. Sólo en 2014, más de 240.000 clientes eligieron al pionero Nissan Qashqai por su diseño, su eficiencia y sus avanzadas tecnologías. Nissan ofrece actualmente la gama de crossover con la oferta de motores más amplia del mercado.

Texto e imagen: Nissan

El DeLorean de Regreso al Futuro llevaba neumáticos Goodyear

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Hoy es la icónica fecha en la que el mítico coche convertido en máquina del tiempo aterrizaba en el futuro.

Hoy es un día muy especial para los millones de seguidores de la trilogía de ‘Regreso al Futuro’. Es el día en el que Marty McFly y Doc alcanzan el punto más avanzado de sus viajes en el tiempo, el 21 de octubre de 2015. Y lo hacen al volante del DeLorean DMC-12, el mítico modelo de 1981, que se convirtió en un icono de la película.

Doc Brown transformó el DeLorean en una máquina del tiempo que les permitió viajar al futuro. Para equipar esta peculiar máquina contó con neumáticos Goodyear, concretamente los Steel Belted Radial Goodyear F1.

La trilogía de ‘Regreso al futuro’ estuvo dirigida por Robert Zemeckis y fue producida por Steven Spielberg, Bob Gale y Neil Canton. Su estreno desde 1985 a 1990 fue toda una revolución, entre otras cosas por las ideas innovadoras que planteaba sobre el futuro. Una de ellas vaticinaba que los coches de nuestra época volarían, y aunque este pronóstico no se ha cumplido todavía y los coches siguen rodando sobre la carretera, algunas otras ideas del director sí que se han cumplido, como las videollamadas o las gafas inteligentes.

Como se puede ver en la imagen, un fan de la mítica saga acudió a la entrada de uno de los talleres Goodyear con una réplica del DeLorean de Doc para celebrar esta fecha tan especial. A la reproducción de la máquina del tiempo no le faltan detalles, desde el skate de Marty Mcfly, pasando por su gorra y, por supuesto, los neumáticos Goodyear.

“En Regreso al Futuro, Doc fue un visionario y para nosotros es un orgullo que su máquina del tiempo contase con nuestros neumáticos. Además, nos encanta que los fans de la trilogía sigan confiando en los neumáticos Goodyear para equipar sus DeLorean, un coche que se ha convertido en todo un icono de una generación” declara Héctor Ares, Responsable de Comunicación en Goodyear Dunlop Iberia.

Texto y fotos: Goodyear

Nuevo Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport: ya disponible

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La Marca pone en marcha la campaña de pedidos en toda su red comercial para esta versión, a la venta en dos niveles de potencia: 250 y 270 CV

Desarrollado por Peugeot Sport, esta última versión incluye el diferencial de deslizamiento Torsen, pinzas de freno rojas o llantas específicas

Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport, desde 29.900 euros

El Nuevo Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport ya está disponible. La Marca pone en marcha la campaña de pedidos en toda su red comercial para esta declinación deportiva. Los clientes que así lo deseen pueden reservar su Nuevo Peugeot 308 GTi, que llega al mercado en dos niveles de potencia (250 y 270 CV), con una puesta a punto y diseño específicos, el Peugeot i-Cockpit y el desarrollo de Peugeot Sport. Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport, desde 29.900 euros.

El espíritu GTi se hace patente en este modelo ya en su imagen: esta versión reduce la altura al suelo en 11 mm, presenta una parrilla específica ajedrezada que ayuda a aumentar su imponencia y unos bajos de caja ensanchados y unos flancos expresivos. La carrocería puede elegirse en seis colores diferentes: el nuevo rojo Ultimate, el azul Magnetic, el negro Perla Nera, el gris Artense, el blanco Nacré y el gris Hurricane. Además, para la versión de 270 CV está disponible el bitono ‘coupe franche’ que combina el rojo Ultimate y negro Perla Nera.

El interior replica el espíritu deportivo. Destaca por una ambientación en color oscuro, techo incluido. Los pespuntes rojos realzan el salpicadero, los asientos, las contrapuertas, el fuelle de la palanca de cambios y las alfombrillas de gama alta. Finalmente, los embellecedores de los umbrales de las puertas exhiben los logotipos “Peugeot Sport” y “GTi” y están realizados en aluminio, al igual que los pedales, el reposapiés y el pomo de la palanca de cambios. Además, incluye asientos deportivos tipo bacquet (en opción en la versión 250, de serie en la de 270 CV).

El Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport destaca especialmente en el campo de la experiencia de conducción. Peugeot Sport ha desarrollado el 308 GTi sobre un pliego de condiciones muy concreto: un deportivo compacto, incisivo y seguro, para el placer definitivo. Así, se han tenido en cuenta aspectos como suspensiones, motores, frenada o ayudas electrónicas.

Su dinamismo es reflejo de sus vías ensanchadas (1.570 mm la delantera y 1.554 mm la trasera), sus neumáticos Michelin Super Sport 235/35 ZR19, sus discos delanteros ventilados de 380 mm* y las pinzas rojas firmadas por Peugeot Sport*, sus llantas de 19”* o el trabajo realizado sobre la suspensión y el eje delantero y trasero.

Además, la versión GTi by Peugeot Sport 270 CV también incluye el diferencial de deslizamiento limitado Torsen® que, junto a las ayudas electrónicas o la reprogramación del control de tracción, da lugar a un dinamismo de primer orden: permite abrir gas en todo tipo de curvas, leer a la perfección el firme y transmitir de forma precisa e instantánea las órdenes del conductor.

El Peugeot 308 GTi 270 CV logra los siguientes registros: con una relación peso/potencia récord en el segmento de sólo 4,46 kg/CV, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 6,0 segundos y cubre los 1.000 metros con salida parada en 25,3 segundos.

Esta versión GTi equipa el Peugeot i-Cockpit. Formado por el volante compacto, la instrumentación elevada o la pantalla táctil a color multifunción, este puesto de conducción es el complemento ideal a un modelo reactivo, emocional y racing. La posición ergonómica permite maniobrar con facilidad, rapidez y comunicar de forma más sencilla los deseos del conductor.

Además, el Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport también incorpora el Driver Sport Pack, que amplía la atmósfera deportiva a bordo. Al presionar el botón Sport de la consola central, el color de la instrumentación pasa de blanco a rojo, en la pantalla central se ofrecen informaciones complementarias (potencia, par, presión de sobrealimentación, aceleraciones lateral y longitudinal), se refuerza la sonoridad del motor y cambia la cartografía del pedal del acelerador.

Peugeot 308 GTi 250 by Peugeot Sport, desde 29.900 euros. Peugeot Sport GTi 270 by Peugeot Sport, disponible desde 32.400 euros.

Texto e imagen: Peugeot

Skoda ‘Superb Black Cristal’

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El show car ‘Superb Black Cristal’ de ŠKODA reinterpreta la berlina de la marca

El vehículo es el resultado de la colaboración artística con la fábrica de cristales PRECIOSA

ŠKODA reitera su atención hacia los detalles con la presentación del ŠKODA ‘Superb Black Crystal’.

En colaboración con la reconocida fábrica de cristales PRECIOSA, la marca ha reinterpretado los detalles de la berlina ŠKODA Superb.

Uno de los elementos más destacados del vehículo ‘Superb Black Crystal’ de ŠKODA es el acabado único de las llantas, que han sido revestidas con StarDust®. Este acabado se basa en la colocación de cristales pequeños y brillantes en la superficie de las llantas, lo que proporciona al vehículo un aspecto úncio. Este verano, el equipo de diseño de ŠKODA ya utilizó el mismo revestimiento para crear los trofeos para los ganadores del Tour de Francia. Los logos de ŠKODA en el frontal y en la zaga, en las ruedas y en el volante también están hechos de cristal de alta calidad. Incluso el emblema de Laurin & Klement en el volante está realzado con elementos de cristal.

“El nuevo ŠKODA Superb impresiona con su diseño expresivo y emotivo, y también con su gran atención a los detalles. Este reclamo vuelve a quedar demostrado en el nuevo show car de ŠKODA: el ‘Superb Black Crystal’. Gracias a cristales de vidrio fabricados con gran precisión, el vehículo parece una pieza de joyería que solo se puede usar en ocasiones especiales”, explica el Jefe de Diseño de ŠKODA, Josef Kaba?.

El ‘Superb Black Crystal’ de ŠKODA se presentará en el Designblok 2015, durante la Semana del Diseño y la Moda de República Checa que empieza mañana en Praga.

Texto e imagen: Skoda

Comienza la producción del nuevo BMW M2 Coupé en Leipzig

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BMW Group comienza la producción del nuevo BMW M2 en la fábrica de Leipzig, que se une a otros modelos como el BMW Serie 2 Coupé, BMW Serie 2 Cabrio, BMW Serie 2 Active Tourer y el BMW Serie 1 de 5 Puertas. El volumen de producción de la fábrica es de unos 750 vehículos por día a los que se añaden 100 BMW i3 y 20 BMW i8.

La planta de Leipzig consolida la importancia de la producción de vehículos exclusivos de BMW con el inicio de producción del BMW M2 Coupé. Se trata de del único lugar de producción donde se fabrican modelos de la marca principal BMW, así como de BMW M (el nuevo BMW M2 remplaza al BMW Serie 1 M Coupé que también se fabricó en Leipzig en los años 2011 y 2012), y de BMW i.

El nuevo BMW M2 impresiona gracias a su tecnología M TwinPower Turbo de mayor eficiencia. Su propulsor de seis cilindros en línea y tres litros de cilindrada desarrolla una potencia de 370 CV a 6.500 rpm. Gracias a la función ‘overboost’, el par máximo se incrementa hasta 500 Nm, siendo de base de 465 Nm. Con la caja automática de doble embrague y siete velocidades, DKG (opcional) es capaz de acelerar de 0-100km/h en tan sólo 4,3 segundos.

Texto y Foto: BMW

Potencia procedente del gas: El nuevo Audi A4 Avant g-tron

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Sistema de propulsión alternativo para el nuevo Audi A4 Avant

Motor Bi-fuel 2.0 TFSI dotado de un innovador proceso de combustión

El Audi e-gas proporciona movilidad libre de emisiones CO2

Deportivo, versátil y con bajas emisiones de CO2. Con su comercialización programada para finales de 2016, el Audi A4 Avant g-tron es otra propuesta de Audi para la movilidad sostenible del futuro. Siguiendo la estela iniciada por el Audi A3 Sportback g-tron, es el segundo modelo de la marca que puede utilizar gas natural o Audi e-gas de producción sostenible.

El A4 Avant g-tron es, simultáneamente, deportivo, eficiente y extremadamente económico. El motor está basado en el nuevo 2.0 TFSI desarrollado por Audi, que ofrece un avanzado y altamente eficiente proceso de combustión. La unidad de potencia turboalimentada produce 170 CV (125 kW). Su par máximo de 270 Nm está disponible en torno a las 1650 rpm. Los pistones y las válvulas han sido especialmente modificados para funcionar con gas y permitir un óptimo índice de compresión. Un controlador electrónico reduce la elevada presión de más de 200 bares del gas procedente del depósito hasta alcanzar una presión de trabajo de 5 a 10 bares en el motor. Este sistema de control de la presión se realiza de forma dinámica y precisa en respuesta a los requerimientos que el conductor exige del motor. La presión correcta está así siempre presente en los conductos del gas y en las válvulas de inyección: baja presión para una conducción eficiente a bajos rangos de velocidad, y presiones más altas para obtener mayor potencia y par.

Según las mediciones NEDC, el Audi A4 Avant g-tron consume menos de cuatro kilogramos de CNG (gas natural comprimido) cada 100 kilómetros, lo que se traduce en unos costes de combustible para el cliente de menos de cuatro euros (precios de octubre 2015). Las emisiones de CO2 son inferiores a los 100 gramos por kilómetro. La capacidad del depósito es de 19 kilogramos de gas, suficientes para disponer de una autonomía superior a 500 kilómetros. Cuando el contenido de gas en el depósito cae por debajo de 0,6 kilos —cantidad análoga a una presión residual de 10 bar— la unidad de control cambia al funcionamiento en modo gasolina. El A4 Avant g-tron puede entonces cubrir una distancia adicional de 450 kilómetros en este modo. La autonomía potencial total es comparable a la de un coche dotado con un motor TDI.

Las bocas de llenado de los depósitos de gas y de gasolina están situadas una junto a la otra en idéntico emplazamiento bajo una misma tapa. Después de repostar y siempre que la temperatura no sea muy fría, el motor inicia su arranque en modo gasolina, cambiando después, tan rápido como sea posible, a funcionar con gas natural. Dos indicadores en el cuadro de mandos mantienen al conductor al corriente de los niveles de llenado de ambos depósitos. El sistema de información al conductor muestra el consumo de combustible en el modo de funcionamiento activo.

Audi instala los cuatro depósitos cilíndricos de CNG como un único módulo compacto en la parte trasera del A4 Avant. Cada uno de ellos ha sido específicamente dimensionado y adaptado al espacio disponible. Están protegidos por un recubrimiento de chapa de acero y unas correas tensoras sostienen los cilindros y los protegen contra posibles daños.  El módulo completo del depósito CNG, que también incluye el depósito de gasolina de 25 litros, se fija a la carrocería durante la producción del A4 Avant. La rueda de recambio habitual se ha eliminado, y la batería varía su emplazamiento desde el compartimento de equipajes al vano motor. El piso del maletero cuenta incluso con su borde en la zona de carga, lo que permite ofrecer un espacio para el equipaje completamente funcional.

Los depósitos de CNG, con una presión de funcionamiento de 200 bares a 15 grados Celsius, siguen el principio de construcción ultraligera de Audi. Gracias a su innovador diseño, su peso es un 56 por ciento inferior al de unos depósitos  comparables realizados en acero. Su capa interna es una matriz de poliamida estanca a los gases. La segunda capa, un compuesto formado por polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP) y polímeros reforzados con fibra de vidrio (GFPR), proporciona la máxima resistencia. La tercera capa está realizada en GFPR y sirve principalmente de ayuda para una primera inspección visual en caso necesario, al volverse de un color blanco lechoso en caso de daño. Antes de ser instalado en el coche, cada depósito es probado a 300 bar durante la fase de producción, por lo que la presión máxima que soportan es aún más alta y supera con creces los requerimientos legales.

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Con Audi e-gas producido en Alemania, el A4 Avant g-tron es un vehículo que funciona libre de emisiones de CO2. El e-gas es metano sintético que se obtiene a partir de agua y CO2 con la ayuda de electricidad sostenible en plantas “power-to-gas”. Audi puso en marcha la primera planta del mundo de este tipo para la producción de Audi e-gas a escala industrial en Werlte, pero ahora también produce e-gas en otras instalaciones. Con la tecnología “power-to-gas”, la marca de los cuatro aros hace que sea posible almacenar excesos de energía renovable, una valiosa contribución a la transición energética. La compañía y sus socios están impulsando intensamente el desarrollo de varios combustibles sintéticos conocidos como Audi e-fuels, incluso mediante nuevos procesos biológicos de producción.

En Alemania, el conductor puede repostar combustible utilizando la tarjeta Audi e-gas de reabastecimiento de combustible como en el caso del Audi A3 Sportback g-tron, la cual sirve como un medio de pago y al mismo tiempo como instrumento para equilibrar las emisiones. A partir de la información transferida durante el pago, Audi alimenta la red alemana de gas natural con la cantidad equivalente a la carga de gas repostada por el  cliente. De este modo, Audi logra una movilidad completamente neutra de emisiones CO2

Texto e imágenes: Audi

Toyota Prius: tecnologías avanzadas en su cuarta generación

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Las innovaciones técnicas y de diseño ayudan a reducir en un 18% el consumo de combustible y las emisiones.

Los componentes del sistema Full Hybrid se han hecho más pequeños y ligeros, incluido el motor eléctrico, el transeje, la unidad de control de la energía y la batería híbrida.

El motor VVT-i de 1.8 litros consigue un 40?% de eficiencia térmica, la mejor cifra del mundo para una unidad de gasolina.

El chasis, concebido a partir de la Nueva Arquitectura Global de Toyota —Toyota New Global Architecture (TNGA)—, hace que el Prius tenga un bajo centro de gravedad y un mayor nivel de seguridad.

Desde el lanzamiento de la primera generación en Japón en 1997, y su posterior introducción en Europa dos años después, el Toyota Prius ha mantenido su condición de vehículo ecológico que lleva al mercado valiosas innovaciones y tecnologías de nueva generación. Los hitos alcanzados por las tres primeras generaciones de Prius proporcionan una plataforma impresionante sobre la que la nueva cuarta generación tratará de llegar aún más lejos, incluida la previsión sin precedentes de la mejora de la eficiencia en un 18%.

Toyota desvela más detalles técnicos sobre la cuarta generación de Prius, con motivo de su presentación en el 44 Salón del Automóvil de Tokio, que se celebrará en Tokyo Big Sight del 28 de octubre al 8 de noviembre.

En su diseño y su factura técnica, el nuevo Prius es un vehículo concebido para estar más que nunca en armonía con la sociedad. La reducción de emisiones y el ahorro de combustible son solo una parte de la historia: se trata de un vehículo que sorprende con un estilo más emocional, un interior más humano y una experiencia de conducción más gratificante. La aplicación de un amplio abanico de nuevas tecnologías lleva la seguridad y la asistencia a la conducción a un nivel superior, mejora el confort y proporciona de forma clara e instantánea información esencial del vehículo y datos de su rendimiento.

La piedra angular para crear el nuevo Prius es la Nueva Arquitectura Global de Toyota —Toyota New Global Architecture (TNGA)—, un concepto que posibilita mejoras considerables de la eficiencia, al tiempo que ofrece una plataforma para vehículos con un bajo centro de gravedad, lo que implica un nivel superior de calidad de conducción, confort de marcha y silencio, y un diseño más dinámico e intenso.

Sistema híbrido combinado extensamente mejorado

Toyota ha introducido importantes mejoras en su sistema híbrido combinado Full Hybrid, reduciendo las pérdidas, rediseñando y reubicando componentes clave y disminuyendo el peso. El resultado es una mejora considerable de la eficiencia, que se consigue gracias a unos cambios minuciosos del transeje, el motor y el sistema híbrido combinado. Está previsto que el nuevo Prius mejore en un 18% las emisiones y el consumo de combustible, el mayor salto adelante hasta el momento en las distintas generaciones. Los datos de emisiones homologadas en Europa y de consumo de combustible se anunciarán más adelante.

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Motor de gasolina con una eficiencia térmica líder en el mundo

El nuevo Prius mantiene el consolidado motor de gasolina VVT-i de 1.8 litros montado en el modelo actual, pero los cambios en la unidad han llevado el ya de por sí elevado nivel de eficiencia térmica hasta un valor líder en el mundo del 40%, una cifra comparable a la de un motor diésel.

Entre las principales mejoras se incluye por primera vez en Toyota un sistema de refrigeración dual, que reduce automáticamente el caudal del refrigerante en el motor para acelerar el calentamiento del mismo, y la adopción de un aceite de baja viscosidad para reducir la fricción entre piezas móviles.

La eficiencia de combustible a bajas temperaturas también ha mejorado, gracias a un nuevo sistema que emplea una válvula selectora de agua o refrigerante para acelerar el calentamiento del motor, manteniendo el rendimiento de la calefacción en el habitáculo. El nuevo diseño del pistón y el puerto de admisión de aire crea un mayor remolino en el interior del cilindro, y el volumen de recirculación del gas de escape se ha incrementado, lo que facilita aún más la combustión.

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Transeje y motor eléctrico

El transeje y el motor eléctrico han sido rediseñados y se ha conseguido reducir su peso combinado. El propio motor eléctrico es considerablemente más compacto, y alcanza una mejor relación entre potencia y peso. Así, cabe destacar una reducción cercana al 20% de las pérdidas mecánicas por fricción, en comparación con el modelo anterior.

La reducción de tamaño ha sido posible gracias al nuevo diseño en distinto eje del motor eléctrico: la longitud del transeje se ha recortado al situar el motor de combustión y el motor eléctrico/generador en distintos ejes, en lugar del eje único anterior. La disposición del engranaje planetario en la marcha reductora se ha sustituido por engranajes paralelos, lo que ayuda a reducir aún más las pérdidas.

Unidad de control de la energía

El uso de un dispositivo de reducción de pérdidas en la unidad de control de la energía recorta las pérdidas en un 20%. Con un diseño más compacto, ahora la unidad se puede situar directamente sobre el transeje. Las baterías auxiliares se han trasladado del maletero al compartimento del motor, y la reubicación de la batería híbrida detrás de los asientos traseros también ayuda a liberar más espacio de carga. En el nuevo Prius, el volumen del maletero ha aumentado hasta los 502 litros.

Batería híbrida

El nuevo Prius cuenta con una nueva batería híbrida de hidruro de níquel (NiMH), considerada por Toyota la opción óptima para adaptarse a los requisitos del mercado. La batería se ha reubicado detrás del asiento trasero, evitando afectar al espacio del maletero.

Diseño exterior

El nuevo Prius presenta un estilo de vanguardia diseñado para evocar una respuesta emocional más fuerte. El chasis desarrollado a partir de la Nueva Arquitectura Global TNGA cuenta con unas líneas más bajas, sin perder la silueta triangular emblemática del Prius.

El eje horizontal fluye desde el emblema de Toyota en la parte frontal del vehículo y hacia atrás siguiendo los laterales, enfatizando el bajo centro de gravedad y las curvas ascendentes de la carrocería. La línea de cintura inclinada hacia delante y la unidad de forma generada entre el habitáculo y la carrocería añaden una sensación de potencia y movimiento de avance al exterior.

La altura de la carrocería se ha reducido 20 mm, y el punto más alto del techo se ha desplazado 170 mm hacia delante, asegurando mucho espacio superior para los ocupantes delanteros y contribuyendo a una excelente aerodinámica y un coeficiente de resistencia (Cd) líder en su categoría: 0,24. El bajo centro de gravedad también ha permitido rebajar la altura del morro 70 mm y el extremo posterior del capó 62 mm, lo que mejora la visión frontal del conductor.

Se han montado unos nuevos faros frontales bi-LED que emplean un único cristal para las luces cortas y largas. Los grupos ópticos tienen una imagen potente que agrega carácter y énfasis al frontal del vehículo. Las luces de posición LED, curvadas y triangulares, también dejan huella.

En la parte posterior del vehículo se pone de manifiesto la calidad emocional del diseño del nuevo Prius, con unas líneas de definición que se extienden desde el alerón trasero hasta los faros combinados, donde se juntan con los extremos del paragolpes. El resultado es singular y aerodinámico a partes iguales.

En los mercados europeos, el nuevo Prius estará disponible en siete colores, incluido un nuevo rojo, al que se unen dos tonos de blanco y uno azul, gris, plata y negro.

Diseño interior

El principio que ha orientado el diseño del interior del nuevo Prius ha sido combinar la sensibilidad humana que siempre ha caracterizado el modelo con un nuevo toque de progreso y calidez. Esto se observa claramente en la amplitud general del habitáculo y el en confort envolvente del que disfrutan todos los ocupantes.

El nuevo cuadro de mandos presenta una forma fina y pulida, con una ubicación óptima de los indicadores, visores y controles. Los detalles blancos del volante y la consola frontal añaden más impacto a la calidad avanzada del diseño.

Se han creado unos nuevos asientos para proporcionar más confort y apoyo, y aliviar así el cansancio en viajes largos. Los muelles de los asientos delanteros se han dispuesto con el ángulo ideal para proteger la espalda y la pelvis, lo que reduce la carga sobre los músculos lumbares. Las innovaciones introducidas en los materiales y los grosores empleados para los cojines de los asientos alivian la tensión sobre la cadera y ofrecen una sensación más cómoda y acogedora a los ocupantes.

También se han introducido mejoras en los cojines de los asientos traseros, que además son más amplios, en la línea del mayor nivel de confort de los asientos delanteros. A pesar de que la altura del vehículo se ha reducido, no se ha hecho a costa del espacio; de hecho, el innovador diseño del techo ha aumentado el espacio superior con respecto a modelos anteriores.

Conducción más gratificante, confortable y silenciosa

El centro de gravedad del nuevo Prius, más bajo, y su carrocería, más rígida, proporcionan una conducción tranquila y segura. Los ocupantes disfrutan de una marcha suave y cómoda, con un desplazamiento mínimo.

TNGA hace posible un incremento de más del 60% de la rigidez de la carrocería con respecto al modelo anterior, gracias al uso de un bastidor cíclico en forma de anillo, de tecnología láser de soldadura con tornillos —con más puntos de soldadura— y de adhesivos estructurales. La combinación de estos factores ayuda a conseguir una conducción más estable.

El nuevo Prius emplea asimismo en su estructura una mayor proporción de acero de alta resistencia, y se vale de materiales estampados en caliente ligeros y muy resistentes para alcanzar una rigidez de 980 Mpa o superior. El contenido de ese acero de gran calidad en el vehículo ha aumentado del 3 al 19%. Por otra parte, la aplicación del concepto avanzado de seguridad —Global Outstanding Assessment (GOA)— aporta las ventajas de un menor peso, una mayor estabilidad y un excelente comportamiento en caso de colisión.

La experiencia de conducción ha mejorado con una mejor sensibilidad de la aceleración, que se ha conseguido gracias a la actualización de la unidad de control del sistema híbrido. La optimización del uso de la batería y el motor eléctrico han reducido al mínimo la sensación de “cinta de goma” al acelerar, un pequeño retraso en la aceleración al pisar el pedal.

El nuevo Prius cuenta con un sistema de asistencia a la conducción para incrementar la respuesta del vehículo. El sistema adaptativo controla de forma continua las fuerzas que operan en el vehículo para caracterizar el comportamiento y los hábitos del conductor, una función que se activa al seleccionar el modo Power. El sistema híbrido responde al deseo del conductor de unas prestaciones más deportivas, ajustando la fuerza de frenado del motor y la respuesta del acelerador.

El sistema de frenada regenerativa también se ha mejorado, con un nuevo propulsor hidráulico activo que ofrece un rendimiento silencioso y un gran nivel de control, junto con una sensación de frenado más natural.

Sistemas avanzados de seguridad y asistencia a la conducción

El nuevo Prius comportará un notable avance en cuanto a medidas de seguridad activa y pasiva, con la adopción de Toyota Safety Sense. Este pack de prestaciones de seguridad se ampliará aún más en el nuevo Prius con la incorporación de un Control de Crucero Adaptativo controlado por radar y una función de Reconocimiento de Peatones en el Sistema de Seguridad Precolisión.

Además de Toyota Safety Sense, el nuevo Prius estará disponible con sistemas adicionales que fomentan una conducción más segura, ofreciendo al conductor mejor información en tiempo real sobre las inmediaciones del vehículo, incluido un Control de Ángulo Muerto y una Alerta de Tráfico Cruzado Posterior.

Un nuevo Sistema Inteligente de Sensores de Aparcamiento ayuda a evitar las colisiones a baja velocidad que pueden producirse durante las maniobras de aparcamiento, independientemente del uso del acelerador y el freno. También mitiga los daños en caso de existir contacto.

El nuevo Prius dispondrá asimismo del nuevo sistema de Asistencia Inteligente de Aparcamiento Simple de Toyota  —Simple Intelligent Park Assist (SIPA)—, que mediante una serie de sensores puede detectar plazas de aparcamiento viables y objetos en las proximidades. El conductor detiene el vehículo junto a la plaza de aparcamiento y pulsa un único botón para activa el sistema SIPA, que guía el vehículo hasta la posición correcta para maniobrar marcha atrás hacia la plaza. El sistema es la evolución de la asistencia de aparcamiento existente de Toyota, con una mejor detección de obstáculos que permite aparcar con mayor precisión.

Nuevas funciones de información a bordo y confort

Toyota ha mejorado la imagen y el rendimiento de la pantalla multiinformación del cuadro de mandos del conductor.  Ahora, los datos y las imágenes se presentan a todo color, con gráficos de alta resolución en una pantalla doble de 4,2 pulgadas (10,7 cm). La parte derecha muestra la velocidad, el nivel de combustible y otros datos básicos, mientras que la parte izquierda ofrece varias opciones, de modo que el conductor puede seleccionar el contenido que prefiera mediante un mando en el volante.

Existe asimismo un nuevo visor superior en color, que proyecta datos esenciales y alertas del vehículo en la parte inferior del parabrisas, para que el conductor pueda leer fácil y rápidamente la información sin tener que apartar la vista de la carretera.

El climatizador automático utiliza una función S-FLOW para mejorar la eficiencia. Detecta si los asientos delanteros y traseros están ocupados y ajusta la ventilación y la calefacción en consecuencia, reduciendo al mínimo el flujo de aire en los asientos vacíos. Esto, además de ofrecer un ambiente más cómodo en el habitáculo, mejora la eficiencia de combustible.

Especificaciones técnicas

DIMENSIONES
Longitud 4.540 mm
Anchura 1.760 mm
Altura 1.470 mm
Distancia entre ejes 2.700 mm
Longitud interior 2.110 mm
Anchura interior 1.490 mm
Altura interior 1.195 mm
MOTOR
Tipo 4 cilindros en línea, DOHC
Cilindrada 1.797 cc
Potencia máx. 98 CV DIN/72 kW a 5.200 rpm
Par máx. 142 Nm a 3.600 rpm
MOTOR ELÉCTRICO
Potencia máx. 72 CV DIN/53 kW
Material de la batería híbrida Hidruro de níquel

 

Texto e imágenes: Toyota